如何解决电动车续航里程焦虑发明一种液体，可以快速添加到电动车的电池中，让这款电动车可以像燃油车一样没有续航里程焦虑。

这种液体叫做汽油。

虽然这句话看起来是个笑话，但实事求是地说，在目前的技术条件下，用汽油机来解决电动车续航里程不足、充电麻烦的问题，确实是一个比较靠谱的解决方案。

毕竟，自年第一辆汽车在山路上摇摇晃晃行驶以来的年里，加油已经成为汽车社会的主要运作方式。暂时改变一个社会的运行方式确实有点难。

至少，相对于看不见摸不着的汽油和电，还是太玄幻了玄幻人很难在心理上建立一种物化的认知。续航里程的焦虑也来源于此。

因此，无论是从汽车社会的运行模式，还是从消费者的心理认知来看，给电动汽车加个发动机来解决续航里程，都比纯电动汽车更实际，也更符合汽车市场的主要规律。

不，你看李一中的月销量。

在解决电动车如何用一台内燃机获得更大续航里程的问题上，新势力造车企业和传统汽车行业这次给出了两种完全不同的解决方案。

充分展现了互联网产业模式与传统汽车产业模式对汽车的不同理解。

想想挺有意思的。

造车新势力：增程式电动是好事。

在增程式电动车的技术路线上，李ONE为整个汽车行业开了一个好头，月销量过万是连和都看到的事情。

与纯电动汽车相比，李最大的变化之一就是让新能源汽车这个新生事物，有了广阔的市场基础。不再像蔚来和小鹏，那样一遍又一遍地讲故事、玩概念，不再需要通过概念的创造来削弱对电动汽车续航里程的焦虑。

李ONE的续航里程真的不用担心。

随着李ONE的成功，很多后来者走上了增程式电动车的路线。赛力斯，东风岚图自由，和小牛电动车项目自助游NV，谁勾搭华为，都采取了同样的路线增程电动车。很明显，这些车是冲着这个东西去的，没有续航焦虑。

这种增程式电动车的技术路线，对于传统汽车企业来说，并不陌生。早些年，通用汽车的沃蓝达就采用了这样一套增程式电力技术。

如果这个时间再早一点说，很多混合动力刚普及的时候的混合动力客车也有这样的技术路线。

在传统汽车行业，增程式混动的这套动力技术还有一个名字叫串联混动。日产现在推出的e-Power混动，从技术路线上来说也是串联式混动。

如果我们用液压马达取代串联式混合动力马达，那么这种动力配置将在工程机械中得到更广泛的应用。——被称为液压驱动。

与液压驱动的大型工程车辆一样，增程式电动车辆或串联混合动力车辆的动力耦合逻辑是从发动机到电动机的单一路径。发动机上装有发电机发电，发电机带动电动机工作。如果发动机产生的动力可以轻松满足电机的需求，那么理论上，这样的结构不需要额外的电池组。当然，通过增加一个大的充电电池组，可以实现纯电动驱动。

无论从哪个角度看，增程式电动车的结构都非常简单。对于没有太多技术积累的新势力造车企业来说，这当然是一个准入门槛更低的方案。是的，增程式电动车的入门门槛并不高。而且由于电动机是驱动车辆的唯一动力，这种模式的增程式电动车也可以更好的与电动车一起骑行，享受电动机驱动带来的更多好处。

然而，传统汽车公司并不这么认为。

很难想象传统汽车企业对内燃机有多执着。其实内燃机的潜在距离被挖掘还有很长的路要走。至于混合动力，传统汽车行业已经在高位玩了25年了。年，第一代丰田普锐斯用混联的结构设定了一个非常高的起点

有了丰田，设定的这个高起点，传统汽车企业在混合动力圈的所有努力都有了自我否定。早些年，本田制造了一款并联-style混合动力车，人们发现它的效率和油耗都不如丰田THS。最后，它采用了混联IMMD模型。然而，当几年前欧洲汽车工业和自主品牌试图探索插电式混合动力并联结构的混合动力游戏时，也遭到了混联高效结构的否定

不是，现在自主品牌的新一轮混合架构已经走了混联长城DHT的路线，比亚迪DM-I和吉利的雷神动力都是这个架构。

所谓混联，就是把并联和串联两个动力传输通道整合起来。它可以像李一样由发动机和电机驱动，也可以像一样由驱动，或者在时让发动机给电池充满电

总之，发动机的剩余动力被挤到了每一滴燃油里。

这样的节奏是增程式电动车无法比拟的。

由于动力模式的渠道更加多样化，混联混合动力的效率将高于增程式电动汽车。当然，由于接入更加多样，开发难度也更大。

这对于没有技术积累，依靠互联网行业发展的新势力行业来说，有点吃不消。

毕竟，传统汽车行业使用的是混联-style混合动力系统，这讲述了一个永恒的传说：——你的叔叔永远是你的叔叔。