#老司机聊汽车品牌#

三缸机的缺点非常突出，可是这些缺点在插电混动或增程汽车里可以有效地解决。

无怠速

无低速

三缸机的 缺点是低转速运转会产生明显的怠速共振，三组气缸交替做功的四冲程动作完全不同步，做功时交替出现的作用力则会让机体摇摆；转速越低则作用力作用的时间越长，机体的平稳性就会越差。所以低、怠速运转的时候才会出现的明显的抖动，实际上是机体不同位置交替通过发动机机脚对车身的冲击；但是中高转速运转的时候就不会有共振的感觉，因为交替时间段改变了震动频率。

插电混动和增程汽车完全可以不让内燃机怠速运转，系统可以这样设定：

起步加速到30或40km/h，之前不启动内燃机，之后自动启动

匀速行驶中维持增程或辅助输出

滑行减速过程自动熄火

这样的设定很容易实现，其实在DM系统上已经实现。

那么这些系统用三缸机就没有问题了，因为不存在怠速就不会有共振，所以理论上比亚迪完全可以用三缸机来替代四缸机；可是三缸机还是有一个很大的缺点，那就是不宜压榨出过大的扭矩，扭矩过大则难以控制NVH，但扭矩不够大则功率也不会足够高。

于是问题来了，在增程模式里的内燃机能以恒定转速运转，而内燃机一定是转速越低油耗越低；控制低转速的基础是扭矩足够大，扭矩和转速是相乘的关系，实现相同的马力一定是扭矩大则转速低。所以三缸机还是难以控制能耗，三缸机打造成米勒循环或阿特金森也是个挑战。同时三缸机在相同的使用周期内，出现烧机油和机脚胶老化的时间更短，维护发动机的成本也会略高；重点是DM-i/p架构还是有油电混合运行模式的，在时速超过八十公里之后就需要内燃机辅助输出，这对于发动机的综合素质仍旧是考验。

理想ONE的三缸1.2T是纯增程器，与DM-i/p架构相比有质的区别，不用担心在辅助输出时出现转速的大幅波动；而吉利汽车的星越LHi-P用三缸机就是个挑战，可能会出现上述因素导致的一些小问题，不过现在都是猜测，说不好吉利雷神系统有特殊的设定，能让三缸机在插混系统中体现出优势。

然而不论如何去分析，使用三缸机都还是一种为了降低制造成本的考量，在排量、功率、扭矩和热效率等所有参数都基本一致的前提下，三缸并不比四缸机省油。

比亚迪不选择三缸机的因素不仅有上述个人分析的原因，更多的还是不敢于如此控制成本；虽然比亚迪现在已经是汽车厂商的 ，也是新的国民汽车品牌，可越是这样的人设就越不能乱来，国民品牌一定要体现出责任、担当和态度，而现在的三缸机已经成为“过街老鼠”，即便只是在燃油车上的问题突出，可是绝大多数司机是不懂技术的。所以使用三缸机必然是对市场用户的试探，而这个试探大概率会输。

这么一家依靠产品力成为标杆的车企，在营销上的投入是很低的，而且营销能力确实也不敢恭维；所以一旦出现了负面问题，对于比亚迪则有可能是致命一击，这就是比亚迪不选择三缸机的原因吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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