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“当我们展望未来15年的时候，行业内已经达成共识，即到年时，动力总成仍有约50%属于传统内燃机市场。我们需要继续进行研究，进行传统动力总成的优化。我们认为，在内燃机效率挖潜方面，还有10%的可作为空间。”舍弗勒集团副首席执行官及首席技术官彼得·古兹默教授表示。

三缸发动机+P2非常适合混合动力

P2混合动力模块是舍弗勒的优势产品，目前在国内已经有好几家客户，与国内主机厂的合作正顺利进行，预计第一个P2项目会在年年底前量产，届时会和国内著名整车厂一起推向市场。P2的第二个项目估计在年生产，第三个项目在年生产。目前国内市场对P2技术方案的认可度很高，因为舍弗勒的P2混动模块可适用于包括DCT、CVT和AT等各种变速器，且对整个车型有一定的优势。在整车性能指标上，由于P2方案中的电动机处在变速器的前端，可以更好地利用变速器的速比变化，因此能够提供更好的低速加速性能。

三缸发动机加上各种类型的变速器，这样配置非常符合全球新能源汽车开发的大趋势，而中国就是核心的市场。这种组合能够非常好地优化摩擦，打造良好的运行环境，如果配上动力总成和P2解决方案，就非常符合高量产汽车的要求。这并不单是中国的做法，而是全球普遍的做法。此外，舍弗勒还在研究循环停缸技术，目的是为了减少排放和能耗，这是一项比较前沿的技术。

可变压缩比技术不适合电动化趋势

目前，舍弗勒对可变压缩比有两种系统的原理研究，第一种是改变轴运动的连杆下的范围，能够实现的压缩比的连续变化在12到14之间。但是从成本角度而言，近期商用的可能性不大，因为相关配套的其他附，需要很复杂的配合才能实现。第二种是二相位，在整个连杆的顶端有两个极位，需要改变汽油的压力才能够启动。这两种系统总体效率的提升是10%，但如果在各个运行点来测效率的提升，在低速的情况下能够达到14%。

可变压缩比技术其实就让ECU额外多控制一个设备，因为它要求点燃的时间，包括节气门和阀门之间的配合。但这项技术的应用前景并不乐观，因为未来的动力趋向是电动化和混合化，当电动机的成本和内燃机的成本相当，甚至未来会更低，对于低速低载的状态，安装复杂、成本又高的可变压缩比内燃机技术反而不如采用电动机驱动。

轮毂电动机是自动驾驶汽车的良好搭配

舍弗勒从年开始开发轮毂电动机，现在已经有一代、二代和三代的样品。除在德国总部开发以外，中国也开发了更切合中国市场需求的轮毂电动机设计方案。在舍弗勒方面来看，未来在电动车方面轮毂电动机将具有很多优势，从对车身、对整车结构设计带来的自由度以及将来车轮转向等一些新的特性，还有对灵活性、安全性的大幅度高。但这需要整车开发一起配合，而不是简单替换。舍弗勒已经做好轮毂电动机系统的产业化开发准备工作，现在关键的问题在于锂电池和燃料电池的成本仍然很高，但将来的自动驾驶或者无人驾驶汽车会促使轮毂电动机的应用得到提高。

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