全球火车高铁燃料全部换成“水”作为动力源，大家伙儿想想这是多么不可能的事儿，不过接下来的一则新闻可能超出你的想象，年12月底，全球第一列氢能源市域列车在成都中车长客基地下线，所谓氢能源，就是电解水和化学副产品得到氢气，然后将氢气储存在列车上的储氢罐中，列车开动时就靠氢气与氧气反应得到的电能驱动，并不需要在铁路边架设任何电网。

诶，大家可能就有疑问了，搞氢能源印象中好像是日本一直走在前面，日本近十年来几乎是在氢能源上押上了国运，他们的杀手锏是在到年这十年间，申请的3.46万件氢能源专利，位列全球第一。年丰田推出第一代氢能源车“MIRAI”，并严格防止多项专利外泄，同时期特斯拉却对全球免费公开了自家电车所有的专利技术，这也导致了全球新能源电车行业突飞猛进，中国互联网企业也是在这个时候搭上了快车。日本垄断氢能源车大部分的专利，目的就在于牢牢掌握全球氢能源的话语权。

但现在看来中国在氢能源列车开发进度上已经遥遥领先日本，中车长客下线的这款氢能源市域列车，关键就在市域两个字上，从字面意思上理解是在市内跑的，不过实际上是在通勤铁路上跑的，用于城市与周边城镇的短程路线上。不只是全球首款市域列车，全球第一款氢能源有轨电车早在年于南车青岛四方机车下线，中国也一跃成为世界上首个掌握该技术的国家。年10月，中国首台氢燃料混合动力机车在国家电投锦白铁路上试运行成功，核心动力到主要零配件全部实现了国产化。

所以疑问点就在于为什么搞氢能源列车搞在前面的是中国，而不是日本。难道是因为日本不屑于搞氢能源列车吗？当然不是，日本也在开发氢能源列车，这张图上的蓝色列车就是日本正在第一辆氢燃料电池列车“Hybari”，不过现在还只是辆测试列车，首次亮相是在年2月，Hybari是由氢能源研发巨头丰田、日立和东日本旅客铁道株式会社联合开发的一款、以氢燃料电池和可充电电池为混合动力的列车，而日本想要将其投入到实际应用还要等到年，可以说比中国晚了近10年。

其实眼尖的网友可能会看出来，咱们搞的有轨电车或者市域列车，其实都是用于城市内或周边短程路线的，国家电投和中车大同搞的这款机车，看上去就是辆拉煤的运货火车，中车大同给出的数据有这几点——设计时速每小时80公里，持续功率千瓦，满载氢气可以单机连续运行24.5小时，最大牵引载重超过吨。虽然数据上看起来还不错，但千瓦的功率还是差点意思，青岛四方在上世纪70年代搞的东风5型内燃机车，牵引功率就有千瓦，同样是中车大同研制的和谐2B型电力机车，牵引功率高达千瓦。我认为能拉动吨货物，应该是实验理想状态下，跑起来估计是个龟速水平。但如果能给到各个厂矿，单次作业拖个十几二十几个车皮千把吨应该问题不大。这款氢能源机车的数据基本满足现在的调车作业，或者用于一些非电气化路段、故障抢修救援等场景。

所以从上面的分析来看，氢能源列车倒不是个噱头，以现有的技术水平，跑跑短途、拉拉千吨左右的货物还是满足的，一个重要的原因是目前已经有了运载能力更强更高的电力机车。

这里就要提到一个大家都

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