新能源汽车品牌众多，但技术水平公认足够高的品牌却凤毛麟角。在这些品牌中有一种非常有意思的现象：技术水平足够高的品牌销量中规中矩，反而是技术水平一般的车辆销量相当理想，造成这种现象的原因正是“B”与“C”的差异。B端共享与网约企业用户大部分品牌知名度较差，核心三电技术依赖供应商，甚至不具备正常生产能力而依靠代工的电动汽车，这些车辆的生存基础是B端市场。所谓B端指“business”的缩写，概念为企业用户或者理解为“集团客户”；这些客户购买电动汽车的出发点并不是为了体验高品质车辆带来的良好体验，而是哪台车足够便宜且能够提供优质的配套服务——以便于用这些车创造价值。汽车领域的B端市场有两个方向，早期是以公务用车为主和燃油动力汽车匹配的关系，近几年则为网约车与共享出行汽车和新能源车企的合作。大部分以生产小微型低续航电动汽车为主的车企，其产品赖以生存的正是这些大客户。甚至有一些知名度很高的车企自行成立出行服务公司，比如北汽上汽东风长安以及吉利汽车等，一边生产一边自行消化等于形成了完整的生态链，这种方式并不是错——因为共享出行是未来公共出行的主要方式之一。重点：依靠共享出行或网约领域提振销量的品牌，其品牌销量曲线的走势往往非常怪异。比如在理论上的热销季销量只有寥寥数百台，但是在非热销季却能实现几千台甚至上万台的单月销量；这种反常理的销量曲线并不具备参考与分析价值，因为无非是B端的大订单又来了，甚至是创建了某一个新的出行服务品牌，在双积分有压力的阶段自行消化了一些车而已。C端个人用户市场C_consumer指个人消费者（用户），在汽车领域指的是面向传统4-S销售模式、新兴网络售车模式的个人消费者，俗称就是散客。燃油动力汽车发展百年能获取成功，依赖的并不是B端市场而是这些零零散散的消费者，这些购买力才是承载全球十数亿台汽车消费的生力军。不过新能源汽车毕竟是全新类型的电驱汽车，在用户普遍养成对内燃机机动车的偏爱之后，想要轻易的改变这种偏爱是非常难得，这就不得不提B端市场的功劳了。电动与插电式混动汽车尤其独到的优势，首先是电动机相比内燃机的几乎无噪音无振动，其次是电动机恒扭矩（起步瞬间爆发峰值扭矩）的高性能优势，再次则是电驱系统极低的故障率。这些优势有能够碾压内燃机车的实力，但是没有consumer愿意主动去了解也是白搭；而共享出行和网约出行则是让consumer被动接触新能源汽车的平台，车辆的优缺点都能直接反馈给用户自然会加速新能源汽车的普及速度。综上所述，主攻C端市场的新能源汽车品牌销量走势平平无奇，但整体曲线仍呈现出上扬的走势；然而依靠的反而是B端市场的“助攻”，所以两大版块都有其存在的价值，销量不存在“注水”，只是差异化的曲线容易令人误解而已。不过有一点倒是能够预测：主攻C端的品牌将会是未来汽车市场的主力军，B端的“助攻”无非是一个宏大的“养成计划”而已。编辑：天和Auto-汽车科学岛责编：天和MCN欢迎转发留言讨论

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkzp/7042.html