自中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”列为年重点任务以来，碳达峰、碳中和即成为社会 　　中国内燃机学会党委书记兼副理事长、中国船舶集团有限公司第七一一研究所所长董建福指出,从船用机角度来说，内燃机不是夕阳产业。船用柴油机由于其较好的经济性、操作简单以及远航需要持续的功率输出等原因，在船用动力中占据主要地位，约95%以上的动力是柴油机。船用机需要较大的功率输出，特别是远洋船舶，这是目前甚至未来十年其他动力很难取代的。船用动力系统目前也有采用电力推动的，但其电力来源还是主要来自于柴油发电机组。因此，内燃机在船用领域不算是夕阳产业。

　　董建福认为随着环保要求越来越高，对船用内燃机技术的发展提出了新的挑战，需要开展船用内燃机技术升级和低碳零碳技术的研究。未来，业界还会开展船用内燃机低碳零碳技术研究，如大功率的船用气体发动机、甲醇发动机、氨燃料发动机以及氢发动机的关键技术研究，从低碳内燃机逐步过渡到零碳内燃机，在船用发动机领域实现碳达峰碳中和。

　　中国内燃机学会常务理事尧命发教授表示，柴油机广泛应用于汽车、船舶、工程机械、农业机械和国防建设，是国民经济和国防建设的主导动力装置，发挥了重要作用。尽管目前国内外提出了一些针对重卡柴油机的低碳潜在的技术方案，但是，在可见的未来，柴油机在这一领域还将取主导作用。因此，提高柴油机热效率是柴油机低碳绿色发展的必然选择。实际上，国际上一直都十分重视柴油机节能减排技术，我国近年来在提高柴油机热效率也取得了巨大的进步。

　　尧教授认为内燃机有效热效率提升存在极大难度。潍柴这样优秀的企业经过长期努力，终于实现商业化柴油机热效率突破50%的历史性突破。如何降低高热效率柴油机的成本和提高柴油机可靠性，这也是目前研究的重点，相关的工作也在深入展开。

　　将来柴油机热效率能够达到的上限是多少，现在很难判断。国内外相关的工作正在推动，如欧洲生物柴油的应用，国际CIMAC建议未来远洋船舶燃用氨或甲醇，我国在积极推动甲醇燃料的应用。所以说，内燃机的未来仍充满活力，大有可为。

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