引言

更为糟糕的是，大多数人在拥有一辆汽车后，有96%的时间都是将车停在那里。汽车通常是我们的第二大资本支出（第一大支出是买房子），但在它们的使用寿命内，大部分时间都是被停在家里或停车场。尽管汽车公司已经在金融方面有了创新，它们现在可以将汽车租赁给个人使用，而不是卖给个人后就停在那里，但基本的生产力公式并没有改变。司机对汽车的使用率仍然非常低。

道路的效率同样相当低下。最高吞吐量为每小时每车道辆汽车的高速公路上，实际吞吐量不到10%。如果车辆再多一点的话，交通堵塞便会降低速度，减少吞吐量。高速公路一般都是双向4~12个车道，每年天每天24小时都可以通行。即使其通行能力得到完全使用，也只是在5天的工作日的高峰时段内可以做到这样，有时也仅仅是单向能做到这点。也就是说，如果没有交通堵塞，道路只有4%~5%的时间可以达到满负荷。那么，如果我们可以将现有道路的通行量提高20倍，或者是将对高速公路的需求减小90%，那会怎么样呢？

仅仅是投资新设备或提高工人们的生产力，并不能解决这类问题。要解决这些问题，汽车制造商们必须反思自己的产品，这也是百年来的第一次。在这个过程中，他们也许不需要内燃机，不需要汽车的个人拥有模式，甚至可能不需要司机，同时还能在便捷性和安全性上实现突破，并大幅降低消费者和制造商两个方面的成本。已经有公司抓住了优化汽车的使用情况这一机会。手机应用使得人们更轻松地拼车。Zipcar在年年初被阿维斯出租汽车公司以5亿美元的价格收购。该应用是会员制，人们可以在大城市通过它廉价地租赁汽车，租赁费用按小时计算。

每台Zipcar估计可以替代其顾客中的21辆车。Uber允许人们通过智能手机召车，从而扫除了出租车系统中的低效问题。进一步来说，RelayRides和Getaround允许人们将车借给其他人，而不是让车白白地停在那里。通用汽车公司正在与RelayRides合作，租车人会得到一个代码输入自己的智能手机，进而通过通用汽车的安吉星系统给汽车开锁。这样的话车主就可以将车钥匙留在汽车里面，从而避免了碰头交接钥匙这一步骤。宝马公司和戴姆勒公司已经启动了汽车共享计划，并公开宣称它们是运输公司，而不是汽车制造商。

很快，道路和其他基础设施也会进行调整，以提高汽车的使用效率。汽车将能与信号灯进行沟通，从而得知自己能否在信号灯变成红灯之前通过路口，由此汽车就能够维持或降低车速以节约燃油。美国交通部的初步试验发现，这类沟通可以在城市里节约高达15%的燃油量。当地政府会通过司机手机上的应用告知车主最近的停车位在哪里，司机也可以在到达停车位之前就预先付款，预订一个停车位。在城市的汽车尾气排放中，有30%源于人们为了找一个停车位而不停地开车转圈。由此可见，这一举措对节约燃油和减少尾气排放的影响将是相当巨大的。

初创企业Sensity表示，白炽信号灯将升级为效率更高且使用寿命更长的LED灯，而他们将充分利用这次升级换代，为当地市政府提供机会，在新的信号灯中加入传感器，从而能够监控和报告街道旁停车位的使用情况。Inrix通过遍布40个国家的数千万台移动设备收集地理位置信息，然后将这些数据与其他种种信息（包括音乐会、运动会、即将出现的暴风雪天气等）综合在一起，再通过车载导航系统、智能手机应用、电台和其他设备向司机们提供车流量和最佳路线的信息。Inrix称，其衡量的美国交通的拥堵程度自年起已经稳步减少。

Inrix的诞生源于一个非常简单但深刻的道理，而这个道理通常也是资源革命的推动力。在公司创立之时，市政府若要衡量车流量，多数情况都要开挖道路，然后安装感应线圈，新闻机构则会花钱租来直升飞机用以监控高峰时期的交通流量。但Inrix公司的总裁兼CEO布莱恩·米斯特勒和CFO克雷格·查普曼意识到，他们可以将数据收集的工作进行众包，通过人们带在身边的各种传感器免费获取信息。米斯特勒曾就职于汽车行业。他的第一份工作在福特公司，当时负责安装用于处理运输汽车的计算机。后来他跳槽到微软公司，为汽车设计软件。

他曾经目睹过对软件需求的急剧增长，但依然为Inrix的构想能得到人们如此热烈的反响而感到惊讶。年，当时公司只有6名员工。他找到两大数字地图公司中的一家，向公司CEO进行演示和介绍，希望能够激起他们使用Inrix数据的兴趣。在介绍进行了半个小时之后，该CEO用手猛地一拍桌子，叫停了会议。米斯特勒当时心想：“喔喔，我们要被赶出去了。”可事实上，该地图公司的CEO希望将公司交通部门的12个人交给米斯特勒领导，以换取销售Inrix数据的特定权利。

科技也将大幅减少交通事故，从而减少汽车修理和购置新车的需求。现在，仅仅在美国这一个国家，每年就会有近万辆汽车涉及事故。只要在20%的上路汽车中安装自适应巡航控制系统，就可以有效改变交通流量，大幅减少交通事故。其他用于停车和防撞的自动驾驶技术也能够减少事故，目前，大型汽车公司正在稳步推出这些技术。美国最近的一项研究发现，33%的司机在撞车前甚至都没有踩刹车，99%的司机没有完全踩死刹车。让汽车在可能撞车之前就自动刹车，这方面还有很大的改进空间。

追求最优化的努力并不总是一帆风顺。例如Uber就发现，自己要与根深蒂固的出租车寡头现象做斗争。要在纽约获得经营一辆出租车的执照成本约为万美元，因此，既有的执照拥有者会极力阻止新的竞争类型。出租车公司辩称拼车服务不应该使用GPS来衡量准确的行驶时间和行程距离，或者提前30分钟预约接客，甚至应该完全禁止“电子召车”——以“保护消费者”为名义。例如，当Uber试图在得克萨斯州奥斯汀市推出服务——在西南偏南艺术节期间提供免费服务时，本地出租车公司便提起诉讼，并高调组织活动，宣称Uber是该市的一种风险。

但Uber公司获得了稳步发展，公众大声呵斥了出租车公司这些自私自利的说法，并制止了监管机构对出租车公司最初的同情行为。防撞技术也面临着阻碍，主要是因为当汽车的控制权不在司机手中时，责任划分就变得相当棘手。但仅在美国这一个国家每年就有数百万起事故，而且高速公路上的车祸使得近3.3万人丧命，这一数字相当于因为肺癌、枪支和自杀这三种原因导致的死亡人数的总和，也远远超过战争、中毒、火灾和坠落所导致的死亡人数。鉴于这种情况，就难免会得出以下这个结论，即好司机只是少数。政府最终会进行干预，强制使用可以防撞的科技，或者有人会提供激励措施鼓励采用防撞技术，比如保险公司。

聪明的汽车公司目前都将重点放在最优化上，但在减少浪费这一领域中也存在大量机会。例如，3D打印技术将最终大幅减少浪费。人们在制作车门时不必先生产出一块钢板，然后采用“减法”制造，即在钢板上冲压出一个大洞当作窗户，这不可避免会产生浪费。取而代之的是，完全可以单纯地使用“加法”工艺或压条工艺打印出一块门板，直接成型。事实上，在未来，完全可能“打印”出整个车身，在材料和人工方面创造出各种减少浪费的机会。各种连接处将不再必要，而且材料仅会用在所需的地方。目前的车门都是统一的厚度，这源于钢板生产中的限制。

以后，车门的每个部件都可以准确达到所要求的厚度。（稍后对减少浪费的探讨中，我们将对3D打印及其意义进行更深入的分析。）汽车经销网络也会被改造，从而进一步减少浪费。当前在美国，汽车制造商会对客户需求进行种种猜测，之后经销商会对已经在停车场里停放了数周或数月的汽车成品下订单。汽车经销商目前受到各州法律的保护，法律要求由独立经销商销售汽车，而且他们可以自行定价、同消费者讨价还价。但事实情况却是，当消费者意识到从互联网上订购定制汽车且可以送货到家有多么便捷时，法律也会进行修改，从而使汽车制造商最终能够直接接受消费者的下单，砍掉其中所有的低效环节。

结语

尽管汽车制造的规模意味着公司要使用那些明显可用的材料，但一些替代材料也存在大量机会。例如，碳纤维将取代钢铁，因为前者的强度更大，重量更轻，可以提高汽车的可行驶里程，改善加速性能。新宝马i3早已使用同波音梦想飞机一样的碳纤维车身。同时，电动机可能会大量取代内燃机。