虽说内燃机走上衰落是一个不争的事实，但是一棍子打死可就是不对了。面对现在越来越严苛的排放标准和越来越强调的节能要求，内燃机的进化还是有空间的。

马自达在今年推出了所谓搭载了SPCCI技术的SKYACTIV-X引擎，一定程度上结合了汽油机的火花塞点火技术和柴油机压缩燃烧技术的优点。

不仅能够强化在低中转速的输出表现，还能拓展高转速的动力，同时相比较于现行的SKYACTIV-G引擎，不仅可以提高10%-30%的扭矩输出表现，还能降低0%-30%的油耗，甚至可以超越SKYACTIV-D世代的柴油引擎的油耗表现！而这个技术将会很快就搭载在马3和马6上。

同时日产，给出的“进化”则是可变压缩比引擎。

日产（英菲尼迪）的这款可变压缩比引擎车款可以在动力需求不同时调节压缩比：比如追求动力的时候引擎会把压缩比调低至8.0:1，而当追求低油耗的时候压缩比就会提高至14.0:1。

和马自达的方案一样，这款引擎也是“两手抓”，英菲尼迪表示该引擎的油耗表现甚至可以媲美柴油引擎。而这款引擎的全面应用将会在年左右。但是日产的这款引擎有一个缺点就是，这颗引擎的连杆系统实在是太复杂。

因此引擎出问题的概率将大大提升，一旦某一个小部件出现问题，将出现多米诺骨牌效应。如无法解决这个问题，会相当影响质量口碑，恐怕会得不偿失。

并且复杂的结构带来的也是成本的上升，消费者会买单吗？

对此，丰田给出了一个看上去更好的解决方案。

首先丰田的这款可变压缩比引擎建立在旗下的叫做DynamicForceEngine这款全新引擎的基础之上。而这款引擎的热效率已经到了不得了的地步：在大部分车厂引擎的热效率还在35%左右徘徊的时候，这款引擎的热效率已经窜升到40%左右。

建立在这个基础之上的丰田版本的可变压缩比引擎也是增加了一套全新的连杆系统进行可变压缩比的实现，并且也是在8.0:1到14.0:1之间切换，而且油耗水平相较于DynamicForceEngine这款全新引擎会更好，动力输出也会更好，毕竟DynamicForceEngine这款全新引擎的压缩比固定在13.0:1或者14.0:1上。

和日产的方案的另一个不同点是，这套连杆系统简化很多，所以出问题的概率小并且成本会更低一点。

不管怎么说，这几个方案都会在这一年相继地进入大家的视野，就让市场来检验他们的真伪吧！

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