在前几天的华为夏季旗舰新品发布会上，问界M7正式亮相并开启了预定。

余承东心情大好，他在采访时还大谈了增程式电动的意义，说把增程发动机去掉就是纯电车，比燃油车更省油、效率更高，因此说增程式不够先进就是胡扯。

估计还嫌不过瘾，余承东随后还发了微博做了进一步说明。这个新闻迅速传播开，行业内又开始了对于增程式电动的讨论。

魏牌CEO李瑞峰转发了相关新闻，提到打铁还需自身硬，增程式混动技术落后应该是行业共识。还说再大的嘴也不能大放厥词，疑似讽刺余承东“余大嘴”的绰号。

李想则对余承东的微博进行了点赞，大有声援的意思。上次关于增程式路线有如此大的争议，还是李想大战大众中国CEO冯思翰，同样也是因为后者讽刺增程式电动是落后的路线。

到底增程式技术路线靠不靠谱呢？它到底是先进还是落后？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）增程式电动车落后？曾经确实是如此

关于增程式电动车落后这一观点，其实并非第一天产生的。实际上伴随着这一技术路线诞生开始，关于它落后的评论就没有断过。

年，通用推出了一款电动原型车E1，但最终却没能量产。通用高层当时这样评价这个项目，纯电动车的续驶里程太短，不能爬坡，甚至不能开空调。在解决续航问题之前，电动车没有任何前景。

于是通用在07年亮相了一台采用1.0升增压汽油机作为发电机动力源的增程式车型，再之后量产版升级成了1.4升4缸机，这就是后来的雪佛兰volt，算是增程式电动车的鼻祖。

它的工作原理很简单，就是先用电，等电量耗尽之后，发动机就开始介入发电给电池，然后电池带动电机驱动。这种方案确实大幅延长了电动车的续航，解决了里程焦虑，但却存在几大核心问题。

我们来看一下volt的工作原理，它的増程工作方式上增程器发电给动力电池，然后动力电池带动驱动电机。相比发动机直驱，这凭空多了两次能量转化，这让它的效率并不高。而且电机一旦到了高速，效率就会下降，这一点增程式电动车也无法规避。

另外一个问题就是，电池始终处于充放电状态，增程器不停给它充电，驱动电机则不断放电，这样一来电池的负荷大大提升，寿命进一步下降，这在当时是非常致命的。

再有就是性能了，相比混动车型，增程式电动的发动机并不能直驱，它完全依赖电机输出。而增程式电动车的结果比纯电动车复杂，只能放入更小的电机，这让它的性能相比而言是非常弱的。

因此早期的增程式电动车并不受欢迎，相比燃油车节能效果有限，性能又比不上纯电动车和混动车型。

也就是在这一时期，很多人形成了这一印象，那就是增程式电动是落后的技术。

（2）天降猛人，增程式电动技术迎来拐点

但到了年，形势发生了变化，日产推出了新一代的增程式电动技术e-POWER，并且搭载这项技术的NOTEe-POWER成功在日本上市，第二年，NissanNote成为年度日本市场最畅销车型，甚至打败了丰田的THS系统。

日产赋予了增程式电动技术两个非常关键的技术突破，首先是采用混动专用发动机和高效率的发电机、驱动电机。当发动机的热效率做到40%以上，发电机和驱动电机的效率都提升到90%以上，那整个增程式系统的工作效率就大大提升了。

因为大多数燃油车市区驱动效率都只有20%不到（低速工况太多），而日产e-POWER可以做到30%以上，实打实比燃油车省油50%以上。

再就是e-POWER系统改变了増程逻辑，它是通过发电机直接带动驱动电机运行，多余的电量才充入动力电池，动力不足的时候则让动力电池放电。这样一来，电池就变成了一个“能量池”，所承担的负荷大大下降，寿命也就大幅延长了。

又节能、可靠性又好，可以说让增程式电动路线迎来了重大突破。

再之后的理想和问界都是走的这条路线，有电的时候用电，亏电的时候也比同级别的燃油车省油。

当然能力差距还是有的，比如问界M7与理想ONE尺寸相当，但因为它的HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台效率更高，它的亏电油耗做到了7.45L/km（四驱版），比理想ONE的8.8L/km低了不少。

但它们达到的效果其实是相当的，那就是解决了里程焦虑问题，关键时刻能够用油顶上，而且用油的时候也比同级别的燃油车更省。

（3）为何李瑞峰对，冯思翰不对？

年9月，大众中国CEO冯思瀚在一场插电式混动媒体研讨会上，提到了增程式电动。他说增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个环保的角度来说，依然是使用燃料来发电，那还不如直接用内燃机车辆。

这段话遭遇了李想的强烈反弹，之后他在各种场合各种diss冯思翰。关键是理想ONE也确实争气，销量节节走高，远远超过大众的一系列混动车型。

确实冯思翰的话是有点站不住脚的。你说增程式电动车是落后的方案，那大众有先进的方案吗？大众的PHEV技术做了很多年了，就是在发动机、变速箱的基础上再加入一套电驱动系统，优点是电量充足的时候性能强、也省油，缺点则是一旦出现亏电，那就相当于燃油车背着一块大电池，既不节能，性能也差。

而对于有充电条件的用户来说，他们大多数会选择纯电车型。而对于没有充电条件的用户来说，大众式的PHEV车型也没什么诱惑力，因为亏电的时候效率太低了。说白了，大众的混动还不如人家，有什么资格说增程式混动是落后的。

而魏牌的李瑞峰，确实有资格说这个话。

对比一下魏牌的摩卡DHT-PHEV和理想ONE的技术参数，明显摩卡DHT-PHEV的性能更强，它的0-km/h加速的时间仅为4.8秒，这得益于它的发动机可以介入直驱，与电机共同发力，拥有更高的性能上限。

与此同时，摩卡DHT-PHEV的亏电油耗仅为6.3L/km，比理想ONE低了足足2.5L/km。这主要得益于它的发动机可以高速介入，规避电机高速效率不足的部分，这也是增程式电动路线的最大弱点。

而且摩卡DHT-PHEV还有更好的油品适应性，加92#汽油就够了，这进一步降低了它的后期费用。性能更好同时油耗更低，从纯技术层面来说，魏牌的DHT混动确实比增程式电动更有优势。

当然，再好的技术，也需要用产品说话。接下来就看，更省油、性能更好，机械素质更强，做工也更有保障的摩卡DHT-PHEV，如何大战理想ONE、问界M7。

（4）功夫拍案

经过多年的发展，现在的增程式电动技术又回到了接地气的地步。

如果厂家有比较先进的混动技术，那说一说增程式电动落后倒是很有底气的，比如魏牌。如果厂家自己的混动做得稀烂，反过来指责增程式电动落后，那就有点站不住脚了，比如大众。

打铁关键还需自身硬。

支持李瑞峰这种有底气的大佬们开怼，越怼越精彩，车市才越有活力。