汽车升级是个系统性工程，不论哪一个系统、哪一个部分都会对其他系统产生一定的影响。排气这个动力的子系统当然也不例外，而想升级排气是很多人刚接触升级的必经阶段，这里存在不少的误区，例如有一部分人想当然地认为，升级排气的目的就是为了大声，误以为声音越大动力性能就会越强，可实际上，这种行为不仅扰民和扰乱社会秩序，更是直接反应出对汽车排气升级的无知。

为车辆升级排气最终的目的并不是为了声音，而是让发动机的“呼、吸”变得更顺畅，举个例子就会明白：您绝大打鼾是呼吸顺畅还是不顺畅的表现呢？大家看排气可能只是一根不锈钢管子，貌似毫无技术可言，但实际上，不论是管径、弯曲度、甚至管壁厚度、鼓体结构等等，都需要经过计算而非随便而为之。所以，想要对排气系统升级前，更需要先了解排气系统到底是如何工作的？然后再根据自己的需求对症下药。

排气是如何组成？废气的走向是怎样的？

发动机在爆燃冲程过后，随着活塞推动曲轴转动，也带动了其他某个气缸的活塞开始上行并把废气推出气缸外，这些废气首先会经过排气歧管段、然后流经带有三元催化的头段，随后进入中段排气，中段排气对于大家来说它就是一根不锈钢的管路，中段的作用是让气体膨胀后降低流速、所以，中鼓的另外一个名字叫“膨胀鼓”，气体流速降低就以为这声音的降低，排气声浪进行了第一次调音；然后就会进入尾段管，排气与管壁进一步进行热交换，排气温度进一步降低，流速也更慢，声音越低。随后弯弯又曲曲之后就进入尾鼓，这个才是严格意义上的“消音鼓”。通过消音器内部结构的不同，例如反射式、回压式、直出式等，目的就是控制气流的走向、让气流的压力被各种填充物吸收，从而降低声音响度。

或者稍稍解释几种形式的消音鼓，让大家有个明确的认识：

1、反射式尾鼓，在现今很多原装车上都有见到，内部没有填充物，通过隔板设计，让气流在鼓体内经过多次反射减速，达到消音效果，好处是重量轻，难度是生产工艺复杂；

2、所谓的回压鼓，说白了，就是鼓体的进口与出口的管路并不直接连接，中间经过填充物后再从出口流出的方式，这类鼓体非常常见，但工艺较为复杂、鼓身重量最大，但也是最适合日常行街使用的鼓体形式；

3、至于直排式，顾名思义就是指鼓内并没有任何的迂回管路或阻隔，进口与出口直通，可以直接排出。

至于坊间的排气产品经常会出现什么S鼓、G鼓、L鼓等等一类的说法，无非就是在这三种鼓体结构中的其中一种改进型而已，但万变不离其宗。

图：单鼓双出，说白就是回压鼓的一种变体，其内部结构是一根进口、然后在另一侧各开一孔作为出口，进口和出口之间有填充物阻隔。不过注意了，别自作聪明地叫这种排气叫“燕子尾排气”，根本不是一回事的东西。

确实，内燃机一定都会有排气系统，而之所以需要升级，是因为车企在造车时，需要考虑的因素很多，例如成本、舒适性和环保等，而成本是当中占比最大的。大家需要知道一个道理：一台车上的每个零件的成本都是以“分”甚至“厘”作为计价单位的，因为一个零件的采购数量都是根据预估产量去的，例如一款车、这一代车型的预估产量为万辆，那么一颗螺丝贵了1毛钱，总成本就要多20万，理解这个数量级关系了吗？所以好像排气系统这样的大件，相信每一个车企都是往死里抠成本的，是的，都知道不锈钢管好，但一套下来哪怕贵了块，总成本就会多2亿。

换句话说，采购数量越大，成本越低，所以很多车企更趋向于同平台、同发动机系列造车就是这个目的，不同级别车型采购同一套排气，或者相似型号，自然摊分的成本就越便宜。当然了，如果这款车要出个什么M版、AMG版、GR版这类特装车，那不好意思了，成本就不省不了了，反正买这类特装车的用户对价格并不敏感，只要马力到位即可。

这套看车、理解车的思路放到四海皆准：你要便宜，就买大路货，因为它们产量大、用料成本控得住；你要标新立异与众不同的车型或者版本，不好意思了，那就只能动用您的钞能力接造车成本的招吧。

对症下药才是最优解

知道为什么要升级，但该如何升级呢？或者说升哪一个部分才是有效果的呢？

其实，虽然说排气升级也是有很多的学问，但如果总结来说其实就是两点，第一是管径的升级，第二是中鼓、尾鼓的鼓体形式选择。而这两点当中，最重要的是第一点，说白了，就是流速太快没背压、流速太慢又会阻塞排气导致高温积聚。可能很多人问，为什么不是从头段升级开始，那是因为头段部分涉及到三元催化等关键部件，且不说环不环保的问题，其学问高深程度比中尾段要高得多，如果只是一般地升级一下，让排气顺畅些，真没必要动歧管段和头段。

要升级中段部分并不难，它最大的升级就是加大管径，至于为什么要加大管径，前面已经说过了，由于原厂管路较小，它不能容纳更多的废气，因此当转速攀升气量大的时候，便会出现气阻，让废气难以排走。而加大管径，则可以容纳更多废气，让这种阻碍得以减少，从而让排气变得更加顺畅。但需要注意的是，加大管径并非盲目地增加。升级思路是以原厂的管径作为基础，根据实际使用和日后准备的升级，按0.1英寸内径为单位进行选择，如果将其换算成我们通俗易懂的毫米的话，便是将内径增大2.54mm，我们之所以选择这个尺寸，最主要的原因是考虑到原厂会用较小的管径，但却不会毫无底线地选择小管径，原厂同样也样经过平衡，所以让发动机保持一定实用性，增大0.1英寸也足以解除发动机的“动力封印”。

图：升级中段排气之所以重要，是因为它最主要的升级是加大管径，这样做主要是可以容纳更多的废气通过，令排气变得更加通畅。

了解完重点升级的对象，那是不是代表我们只要升级中段就可以了？当然不是的，还记得小编前面所说的排气升级有两点吗？中段的升级虽然可以说是重点，但也不能忽略尾段，因为尾段的升级不仅可以改变整台车的排气特性，更会直接让车辆在不同的转速区间的发力强弱受到影响。特别是不同排量更应该谨慎选择，不然很容易会出现只听见声音响，却不见车辆动的尴尬情况。

图：这图中基本可以看出，这台车基本上就是一种竞技性取向的升级，它不仅有粗壮的管路更搭配大直径的直出排气，目的就是为其在赛道中使用过是，排气气阻不会阻碍转速的正常攀升，注意了，高转不是赛车的必然，赛车未必需要高转速，排气的作用是“唔好阻街”，仅此而已。

好了，看完文章，相信大家应该都对排气系统的升级重点有了更进一步的了解，还是那句话，车辆升级是一个系统工程，没有哪一种的升级方式是绝对的好和绝对的坏，不同的升级手法在不同的场景和搭配下有不一样的效果，而我们需要知道的，应该是每一个部件的升级有什么作用，从而将其更好地搭配起来。