原创：贝塔

引言

考验马自达粉丝忠诚度的时候到了

提到马自达，你会想到什么？

“转子”、“技术宅”、“创驰蓝天”、“东瀛宝马”还是“专心造车，佛系卖车”？关于马自达的头衔太多了，要是继续列举依然会找到一些它的标签。不难看出，所有的标签似乎都略带指向性，大可看作是一些积极向好、夸赞硬实力的名词。

确实，马自达的技术在业内已经为其创下了不小的名气。

对于“转子”，也许有人会持反对意见，原因在于转子发动机并不是马自达发明的。虽说转子发动机发明者为德国工程师，并且起初考虑转子引擎的车企不只是马自达一家，但最终买下专利、坚持研究并把转子发动机推到的新的高度的只有马自达。

所以，说马自达成就了「转子」一点都不过分。转子发动机能在后来马自达参加的赛事中大放异彩，以致于新规明确禁止转子发动机使用到赛车中，这都离不开马自达对技术的偏执。

这份执拗融入到了马自达的血液中，一直延续至今，近日长安马自达推出了采用SkyactivX（压燃发动机）的昂克赛拉就是其深挖内燃机的最好证明。

全新发动机技术加持的昂克赛拉官方指导价为18.99万，价格比普通昂克赛拉的顶配车型贵了2万。车身外观、尺寸、内饰都没有变化，依然搭载了2.0L发动机。最大区别在于该款发动机（SkyactivX）采用了压燃技术，在动力参数和油品标号等各项指标上有别于SkyactivG发动机。

压燃发动机亮点在哪里？

1、动力和燃油经济性同时提高

先说压燃发动机所带来的表现与马自达普通的2.0L发动机的区别。

同为2.0L排量，压燃发动机最大马力和峰值扭矩都得到了不同程度的提高。最大马力为Ps，提高了22Ps，比思域的1.5T地球梦马力上限（Ps）还要高，峰值扭矩也比SkyactivG2.0L发动机提高了28N·m，达到N·m。

对于自然吸气发动机来说，按理说缺少了涡轮的加持，我们常说的车辆爆发力（实际就是扭矩决定的）要明显比同等价位车型的涡轮增压发动机差不少。但马自达的2.0L压燃发动机的扭矩同样比思域高出了10N·m，直指善于低扭调校的大众EA.4T扭矩上限（N·m）。

马自达压燃发动机就此出师，实力显然在线。不过，动力全面提升的同时油耗还能降低才是压燃发动机的强大之处。

根据工信部综合油耗显示，搭载压燃技术的2.0L昂克赛拉百公里油耗为5.2L，而为搭载压燃的相同排量昂克赛拉在同等工况下的百公里油耗为5.8L。简言之，压燃技术使得昂克赛拉不仅有了更强的动力，同时平均油耗要低0.6L/km。

2、压燃发动机原理

实际上，行文至此，单说“压燃发动机”并不是特别的严谨。因为压燃技术实际上应该算是柴油发动机的“专利”，而马自达正是把柴油发动机的工作原理借鉴到了汽油发动机上。

对于汽油发动机来说，缸内直喷技术往往都是活塞压缩到行程的末端，火花塞点火燃烧；而柴油发动机并没有火花塞点火的环节，取而代之的是利用超高的压缩比将空气压到一定的高温再喷入柴油进行燃烧。

区别在于，汽油发动机点火是以火花塞为中心向外燃烧，虽然燃烧速度较快，但实际上燃烧的过程是循序渐进、逐级扩散的；柴油发动机则是压缩完之后，燃烧室每一点的空气温度都非常高，并且相对汽油机缸内的温度更加均匀，一旦喷入柴油燃烧室会各个点瞬间同时燃烧，所以柴油发动机可以拥有更大的压缩比。

因此压燃的好处在于，可以有效提高燃油的燃烧效率，换句话说在同样进气量的情况下花费更少的燃油就能达到相对理想的燃烧效果。

不过，马自达在使用压燃技术的同时依然没有放弃火花塞的使用。这就不得不提到SPCCI（SparkControlledCompressionIgnition）方案，即火花塞控制压燃。可以理解为火花塞点火仅仅为压燃创造了辅助条件，SPCCI可看作是火花塞点火和压燃结合下的方案。

说到底，马自达所谓的压燃发动机实际上就是在柴油机的启发下，再结合汽油机本身的工作特性而研发的产物。

“集各方优势于一体”的马自达创驰蓝天X（即压燃）发动机拥有着30:1的空燃比，数值相当于正常汽油发动机的两倍，同时压缩比（15:1）也高于常规汽油发动机，马自达创驰蓝天G发动机的压缩比也仅为13:1。

这样来看，创驰蓝天X发动机的确可以让马自达在大力倡导节能减排的今天凭借较低的油耗和不错的动力而立足于市场。

依然特立独行

文章开头部分也有提到，当时并不是没有出现过大厂们争夺转子发动机专利的场景，但最终还是为马自达所得。

不可否认，转子发动机的确十分强大，但后来其他车企都放弃了转子方向的发展，其中并不光是因为转子技术专利的所得问题。更多的还是在于转子发动机的研发成本相对较高，可能投入的性价比也无法与主流技术相提并论。

在「低成本、高效率」成为当时主机厂研发发动机的终极目标下，转子发动机已经违背了这条准则，由于尖端的技术、复杂的工艺使得成本要高出不，其独特的机械结构也造成这类引擎维修难度大。另外，转子发动机还有一个致命的缺陷就是故障率不低，整体的使用寿命也并不长。

诸多问题之下，马自达依然“我行我素”，也正是由于了转子技术的强大也使得马自达始终没有放弃对转子技术的持续研究。

有人说这就是马自达对于技术的强烈偏执，笔者认为这股犟劲儿尤其是在车辆动力研发上。

上个世纪，在继续追求更低油耗的年代。全球车企似乎都开始选边站队了，欧美车企更倾向于往涡轮增压的方向去探索，亚洲车企以日系为主则更加青睐自然吸气。自然吸气发动机中的CVVT技术大多日企都会用到，诸如丰田的VVTI、本田的VTEC，包括现代自己在用的CVVT，都可以充分看出这似乎就是日系阵营中的主流技术。

而马自达毅然决然地使用了独家的创驰蓝天，颇有一种“众人皆醉我独醒”的清高和傲慢。

时至今日，环境问题日益紧张，又难免要进行选边站队。「新能源」和「小排量发动机」成为了新的岔道。

依然可以清楚地看到这次无论是欧洲车企还是亚洲的大部分企业都采用了小排量发动机和混动并存主销的形式，不过欧洲车企更多偏向于插电混动车型的布局，最典型的就是大众和宝马，当然其中也不乏纯电车型的布局。

而亚洲以日系为例，油电混动车型将成为主力军，小排量发动机可以看作是产品线上的分支。

在新能源车型占比日益增大、1.5L以下排量逐渐成为市场中坚力量的情况下，马自达依旧在闷头钻研内燃机。放眼整个国内市场，似乎很难找到第二个这样的主流品牌，既没有布局新能源车型，也没有出现2.0L以下排量车型。

这一次，虽然马自达研发出了创驰蓝天X发动机（压燃发动机），但似乎与这个大环境更加格格不入，无论是其他车企还是消费者，真正能读懂马自达的少之又少，也只有马自达沉浸在了独一份的快乐中。

孤注一掷能换来销量吗？

从立项研发到量产卖出，能形成闭环才是所有车企的最终目标。这是企业的立身之本，也是发展所需，而马自达给人的感觉总像是不那么在乎这些。就好像“你们卖你们的车，我造我的车”，正是这样的心理也无不让人开始担心起马自达接下来的处境。

这些担心不无道理，就目前来看马自达存在几个较为明显的问题。

安心造车让马自达长期忽视了营销环节，根据「车主之家」数据显示，马自达在全国范围内的经销商数量仅为家。按照中国目前个城市来计算，甚至都无法做到平均一个城市分配一家经销商。

同为日系品牌，丰田全国有家经销商，日产有家，同样是被称为技术宅的本田仍然有着家的经销商。

而即使是身为韩系的现代和起亚，也分别有着家和家的经销商；作为豪华品牌的宝马本尊也在全国有着家的经销商。这样看来，同样很难找到一家车企比马自达的经销商数量更少的。

另外就是产品的价格，无论压燃发动机技术有多么领先，说到底依然是装在了昂克赛拉的车内，并且论动力和涡轮发动机比无法占到明显优势，论油耗也没法胜过混动车型。

作为一台A级轿车，18.99万的指导价还是使用的板车悬架，一时间很难服众。放眼同级别其他的车型，同样是大打信仰牌的两厢思域顶配车型也刚刚16.99万。论产品力和用户群体，两款车型不分上下，严格说思域的受众还要比昂克赛拉更广。

即使是全球最受欢迎的车型之一——高尔夫，各种光环下顶配车型指导价也才18.02万。换个角度看，19万裸车价可以买到诸如帕萨特、凯美瑞、君威这样的B级轿车了，说不定再不久的将来甚至能买到特斯拉的更入门车型。

到那个时候，无论压燃发动机有多么强劲，选B级轿车的自然不会去考虑A级车，投靠电动车的也不会去管你内燃机研究得多么彻底。

总结

无论是车型结构单一、车型数量过少，还是上半年同比下降8.5%的销量，似乎都没有能够叫醒“装睡”的马自达。马自达仍然自我陶醉在「我的世界」中。这是一个没有竞争、不愁销路的世界。

回归现实，马自达这样的个人游戏还能玩多久？对于日渐被新能源市场挤压的传统市场马自达又能走多远？谁又能保证那些所谓的马自达粉丝们不倒戈选择性价比更优的产品或是拥抱新能源呢？