导读：互联网科技进一步改变世界的烈火已经烧向了汽车行业：恰如iPhone的脱颖而出不是因为它在某个领域展现出的独一无二，而是因为融合了消费者追捧的技术；汽车界类似iPhone的幸运儿也许不属于传统汽车顶尖的制造商，而更有可能青睐探索消费者新需求的互联网科技弄潮儿。老牌德国汽车能否在iPhone时刻延续辉煌？这或许是个值得玩味的话题。中国汽车则更要引起警惕。

年发布的第一代iPhone，其意义不在于它比别的手机更好，也不是因为iPhone有出色的相机或改良的MP3播放器，也不是它的显示屏更宽可触摸或安装了一系列应用程序。

正如作家MarioHerger所说，它的成功在于它集合所有上述特点于一身——“一个融合的技术”。

属于汽车的“iPhone时刻”还未来临，但是很容易设想它未来会是什么样的：电动的，自动驾驶的，上网安全的，用户共享而不是购买的——或许是“带轮子的豪华客厅”。

谁将会制造汽车界的iPhone现在还不明确，但是有观点认为，市场可以明确一件事，那就是制造商不会是德国人。

尽管现在看来三大德国汽车巨头仍保持着连续八年不断创造新销售记录，但自金融危机以来，宝马、戴姆勒和大众的估值已经降到冰点；也有怀疑论盛传德国“三巨头”本年利润难保，甚至还有一些关于大众汽车能否在行业变革中生存的质疑。

“这些汽车巨头被评估的好像它们马上要破产了。”伯恩斯坦的分析师华波顿表示：“从股市看出强势的衰退期已经到来——但只是汽车行业而不是整体经济。”

“汽车行业正面临着数以千计的销量减少，从而面临着毁灭。”阳光人寿投资管理公司公共固定收益总监LindaKongTing表示：“孤立无援，没有个体因素会使市场不景气，但是量变引发质变，在某一时间问题就会爆发出来——只是不知道什么时候。”今年，全球最大的汽车市场中国，前11月汽车销量为万辆，同比下滑1.7%。

从发明内燃机以来，在汽车业最重要的时刻，整个行业总会出现不好的消息：上个月欧盟的汽车登记，由于新排放标准出台而骤降；柴油车“禁令”从伦敦影响到布拉格；贸易保护主义者的情绪和英国脱欧，给严重依赖全球供应链“准时化”生产的产业，带来新的不确定因素。

汽车制造商也都意识到未来发展面临无数挑战，因此他们在电池技术和自动软件上投入巨资，一直努力让它们的品牌价值保值，试图让消费者更多想到仪表盘内的小程序，而不是传统的汽车马力等性能参数。

不过，作为汽车发明者的德国车企，仍面临着严峻挑战：由于新排放标准导致交货积压，整个欧盟汽车登记11月份下跌23.5%，德国市场的跌幅则达到31%。所以，包括大众汽车集团、戴姆勒-奔驰以及宝马集团在内的车企，都大规模的在中国扩充产能，抢占市场。

值得注意的是，奥迪正遭受领导层危机。6月，原奥迪CEO施泰德因在柴油丑闻中所扮演的角色而被捕，大众本月将会把他解雇，并已经于12月13日宣布伯蓝·绍特将出任奥迪汽车股份公司管理董事会主席。可是奥迪——大众最盈利的单元之一，11月迎来了56%的下降……

政府关于柴油车的禁令也是雪上加霜。德国联邦法院和环境小组表示，颁布禁令是净化70个违反欧盟污染法的德国城市空气的有效方式。目前，约束驾驶在汉堡已经颁布，明年在柏林、斯图加特和法兰克福计划颁布更广泛的禁令。

不仅如此，在逐步升级的贸易摩擦中，宝马和戴姆勒也面临着更多的危险，因为除了在德国制造SUV（人工成本高昂），它们在美国南卡罗莱纳州和阿拉巴马州也大幅投资。宝马出口的汽车中，超过70%在美国制造。年，有超过10万辆汽车出口到了中国。

根据惠誉国际的报告，它们现在遭受加收40%的关税，威胁到亿美元汽车贸易顺差。当然，这项规定将暂缓3个月。除此之外，布鲁塞尔近期开始了一项对于德国汽车制造商之间的所谓勾结，以缓慢推出排放技术的正式调查。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯也认为，德国汽车业面临的威胁可能是存在的。他对《南德日报》表示，政治家正在花费过多的精力在汽车业立法上，并且制造不合理的排放标准，然而却对可能造成大众汽车集团10万人失业的可能性，视若无睹。

“这样行业可能会在很多人意识到（问题）之前，就很快破产，”他说。“看一下意大利和英国的汽车业（实际上已经不存在了）。再如底特律汽车城，曾经产业辉煌带来了高质量的生活水平，但已是过眼云烟。”

实际上，汽车行业存在“iPhone时刻”，美国和中国也在找准时机弯道超车。赫伯特·迪斯表示：“我认为德国保持领先的可能性是50:50。毕竟头条新闻的数字表明，目前德国汽车业是稳定健康的。”

其中，领先的50%可能性来自于：德国联邦外贸与投资署数据显示，去年整个德国有万辆汽车生产下线，其中78%是用来出口。在全世界，德国汽车品牌年有可能创造万辆的记录——占全球销量的五分之一，占拥有高利润的高档车市场的三分之二。全球汽车研发投入的三分之一都在德国，德国还是超过家供应商的“故乡”。

这一连串数字，让德国联邦外贸与投资署有足够理由把它们称为：“无与伦比的国际化汽车环境。”

而50%落伍的可能性则是：德国目前的行业优势是基于燃油车，难以为继至下一代。德国车之所以领先的工程技术，可能在未来发展的软件和进口电池方面变得不再具备竞争优势。它从传统发动机专利技术到世界级制造工厂的优势，甚至可能成为产业转型的绊脚石。

“大数据玩家——腾讯、阿里巴巴和谷歌——正在开创一个全新的领域。”格拉德巴赫汽车管理中心总监布斯蒂芬·拉特泽尔（StefanBratzel）说：“数百年来汽车界已经建立了游戏规则。只有少数人控制着这个产业，尤其是德国人。现在德国汽车业的角色已经处在危险之中了。”

如果迅速向电气化转型，德国汽车业的生产资产就会变成巨额负债。无数家起重要作用、提供四分之三产量的汽车供应商，将会倒闭。

“从汽油车到电动车，汽车的整体框架是不同的。”安永全球汽车供应链高层SvenDharmani说：“全部工厂将会被废弃——制造活塞和曲轴的公司提供不了电池，这是一个不同的供应链。”

到目前为止，这个新供应链已经被外包给亚洲。其中，中国占有超过三分之二的电池市场，其余的主要为日韩企业。根据彭博社的数据，欧洲现有和规划中的电池生产能力仅占全球份额的4%。然而，尽管欧洲政客和汽车高管都知道，失去电池技术立足点的威胁，但他们依然产生了分歧。

摩根斯坦利分析师HaraldHendrikse说：“值得注意的是，欧洲人正在全球设定严苛的二氧化碳规则，但是产业基础政策并未对此作出回应。”

德国人反应迟钝的一个原因是，沉醉于现阶段的可观收益。电动汽车目前无利可图，反之向受欢迎的中国和其他地方销售燃油车却很赚钱。

根据巴克莱研究所的数据，从年到年，三大德国汽车巨头的营业利润从77.3亿欧元上升到.3亿欧元，上涨了50%。据IHSMarkit数据，年，在畅销的中国汽车市场，有大约四分之一的汽车贴的是德国标记；而高档车型中，德国品牌占比更是达到了71%。

如果转型到电动汽车的时间，是以几十年为单位，而不是以年为单位，那么许多分析师预测，德国人仍有时间和机会观察什么可行，什么不可行。巴克莱研究所的KristinaChurch说：当今德国汽车三大企业拥有亿欧元现金净额，这个天文数字，是上次年市场下滑时期它们所拥有的三倍。

也正是这些数字使德国企业放松了警惕，认为像特斯拉之流，只不过是小众制造商而不是新兴的对手。然而，第一次有些迹象表明该结论站不住脚。

今年第三季度，美国电动汽车领先者特斯拉产能提升，实现8.35万辆汽车交付——超出该公司三个月前设定纪录的两倍。

在美国市场，乘用车方面特斯拉超过了奔驰和宝马。据AID研究，全球范围内，特斯拉的销量低于奔驰和宝马，但已是捷豹的两倍，而且几乎比保时捷多两万辆。值得注意的是，就在近日，捷豹路虎表示可能将要关闭其工厂，并进行大裁员；相反，特斯拉却有意收购通用汽车可能闲置的工厂。

硅谷思维作者赫格尔（Herger）表示：“它让你看见了未来——当特斯拉能服务德国市场时，这意味什么？这个季度你听到的特斯拉的所有消息，都是关于它们的产能问题。”

德国汽车制造商正在用宏伟蓝图做出回应，使某些工厂能够在未来10年，大量密集地生产电动汽车。

据巴克莱研究所，大众独自宣称它会在年生产15万辆电动汽车，而这个多品牌集团旗下的保时捷和奥迪截止到年会在电动汽车技术上斥资亿欧元。但到目前为止，大众汽车集团却还没有产品能够与特斯拉的车型抗衡。

12月11日，大众汽车在中国市场一口气发布6款PHEV车型，并表示到年，大众汽车品牌新能源汽车产量将达到万辆。

德国汽车工业协会主席马特斯·伯恩哈德（BernhardMattes）表示，他们这个行业并非无所作为。他指出德国制造商已经有30种电动和混动车型在售，在欧洲市场销量占比一半。

“我们没有迟到。如果有，我们就不会是当今欧洲电动汽车的市场领导者。”他说。“没有人能说我们像冬眠的熊。”今年八月份，欧洲前10名电动汽车有7个是德国的，但是九月只有两名上榜。

然而，与特斯拉CEO埃隆·马斯克想要让世界放弃燃油车经济的野心勃勃不同，德国人正在被动的生产电动汽车，以遵守欧盟规则——至年产品线平均减排至每公里二氧化碳排量低于95g，并且在之后的几十年还要进一步降低。

正如戴姆勒集团董事会成员马丁·多姆（MartinDaum）说：“众所周知，欧盟监管者在年或年想要的结果，在现有燃油车数量的基础上几乎不可能达到，所以如果我们想要寻找年的解决办法，就必须想其他可选方案。”

EV-Volumes分析师维克多·伊莱（ViktorIrle）表示，德国策略是生产法律所要求的尽可能多的电动和混动汽车——而不是自己渴望的。“这是‘合规地狱’而不是‘生产地狱’。”他说，“他们并不想卖这些车，而是迫不得已卖这些车。”

在中国和美国，德国汽车制造商不用太担心“合规车辆”，所以它们电动车型的销量就落后了。但从全球范围来讲，不止德国电动汽车在前十名，特斯拉、日产和中国品牌比亚迪也起着主导作用。

ING-DiBa经济学家IngaFechner认为，毋庸置疑，德国人能够制造伟大的电动汽车——只是他们选择不做，因为电池成本高昂，基础设施老旧。“他们正在进行改变，但是我认为他们可能有更快的方式，”她补充道。“我不知道什么阻碍了他们的脚步。”

对于许多专家而言，这个延期指向了一个中心问题：德国传统思维是中规中矩，有限的风险和优先的利润。

如果市场上打赌，有人制造汽车界的iPhone，那么这个人是特斯拉。据伯恩斯坦的分析，大众每售一辆市场价值为欧元；特斯拉的数字则是23.5万欧元。

不过，即使对德国车企的高管们有能力制造自动驾驶汽车有疑问，但他们仍能找到适应的方式，利用他们巨大的资金和经销商网络，选择合作伙伴研究新技术。比如：大众集团正与微软和Gett组队，宝马与英特尔和Mobileye合作，戴姆勒与博世和Uber联手。

正如一位银行家指出，特斯拉步入高档汽车制造商正轨，会削弱宝马和奔驰的销量——但不可能消灭它们。“特斯拉做的很好，（但）没有给德国的竞争对手挖掘坟墓。”

同样引人注意的是，在中国，最近车和家（由汽车之家创始人李想建立的造车初创公司）通过收购力帆股份的汽车业务，成功获得了造车资质；而此前同样作为中国造车新势力的蔚来汽车和小鹏汽车也分别选择了江淮汽车和海马汽车两家传统汽车制造商。

大风起于青萍之末……（编译/王婷）