想必大家已经知道年北京小客车指标电动车已经超过了汽油车，那些一直摇不到的朋友是不是开始想转投电动车怀抱了呢？那么在哪充电、充电速度快慢、续航里程到底多少等，这些和日常使用息息相关的问题你都了解清楚了吗？如果你还是一头雾水，那一定要看我们之后推出的电动车大横评文章，在整个横评过程中，宝马i3是这次横评车型中唯一的一款进口电动车，上市三年多的它现在再来考量一次，似乎更能看出电动车是否真的实用。

对于i3相信大家并不陌生，下半年上市，44.98万元的售价并不便宜，更何况当时车型的续航里程在-公里之间，应该说买它的人肯定是真爱。但经过3年的“进化”，今天我们测试的车型续航里程，已经提高到公里（官方数据），另外像碳纤维车身、对开门设计，以及家居化的内饰风格依旧保留，这让i3相比其他电动车或汽油车与众不同，我想也更符合购买其消费人群注重环保，追求个性的风格，更何况现在还有5-6折的价格优惠，再加上纯进口的身份，这样比较下来i3还是非常划算的。但遗憾的是i3依旧不支持国内的快充电桩，所以这次横评i3的充电时长和便利性，就变成了我们这次考核的主要项目之一了。

性能测试：0-km/h加速7.9秒-0km/h制动39.4米

首先我们来看看i3的测试成绩，基础信息介绍一下，电机方面，和前款没有变化，依旧是最大功率kW，最大扭矩Nm。但电池容量从刚上市时的19kWh增加到33kWh，续航里程也达到了公里。

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虽然取消了变速器，但测试过程和传统燃油车没有太多差异，在同时踩住刹车和“油门”踏板的情况下弹射起步，松开刹车踏板的瞬间，电动机的强大扭矩就可完全爆发，并且没有变速器，整个加速过程顺畅，毫无任何中断。采用碳纤维车身+电动机后置的布局，使车身重量分配更加均匀，即便没有关闭ESP系统，车轮也没有发生空转，最终i3的加速时间为7.9秒。从G值曲线我们可以看出，最大g值0.46在整个加速过程中基本保持，这和传统内燃机车完全不同。

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在刹车测试中，一直担心i3配备的宽的较窄节油轮胎会影响成绩，但从实际表现看我是多虑了。经过多次测试，或许是因为电池的布局使重心更低，所以整体姿态非常“优雅”，没有太多“点头”情况发生，而39米的成绩也不错的。

日常驾驶

i3的档位设计在方向柱上，和怀挡的设计十分类似，但D挡和R挡的设计是相反的，刚上车的时候可能需要适应。向前推切换到D挡，你会发现，如果你不睬油门，i3是不会前进的，这和一些超级跑车的设计有些类似。在这些都适应后，日常驾驶i3应该说是我驾驶的电动车中，性格最明显的车型，为啥这样说呢？

日常加速和传统内燃机车没有差异，直接的动力输出非常顺畅，但当你松开油门踏板，准备让车辆滑行的时候，i3的动能回收系统会立刻介入，这时就像我们轻踩刹车一样，速度骤降，刹车灯也会随之亮起。虽然整个过程均匀线性，但失去了传统车辆依靠惯性而滑行的过程，初次驾驶还是难以适应，但好处是省去了踩刹车的过程。

如何应对整个问题，我们发现当你想滑行的时候，不能一下松开油门，轻抬油门或者说是“含着”油门，这样可以减轻整个动能回收的力度，这样就能和燃油车的“滑行”效果类似了，只是你需要把握力度控制油门，长时间驾驶肯定会增加疲劳度。

宝马的工程师们为i3提供了三种驾驶模式，除了不同的续航里程，在驾驶调校方面也略有差异。不同于燃油车，i3没有sport模式，启动车辆后默认的是COMFORT舒适模式，这时“动力全开”，油门响应非常积极，空调和座椅加热都可以使用，所以续航里程也是最短的；ECOPRO节能模式下，油门变得略微迟缓一些，但个人觉得两种模式下差别并不是很大，另外空调的负载会被限制。

ECOPRO+超级节能模式下，最高车速被限制在90km/h，空调停止工作，座椅加热也不能启动；至于驾驶方面，油门被限制的反应非常迟缓，慢半拍的感觉会特别明显，但这时续航里程也变得最长。所以如何取舍就看当时的电量吧，但我们并不推荐日常使用ECOPRO+模式。

i3采用了碳纤维车身，铝合金的底盘结构，整体依旧保持了宝马的50:50的前后配重，悬挂方面使用了前麦弗逊后多连杆结构，并且大量使用了铝合金材质。日常在城市使用i3为舒适性做出了明显的妥协，悬挂会过滤掉来自颠簸路面的大部分震动，高速时的起伏路也比较柔和。但转向系统的反馈力度有些出乎意料，并没有我想象的那么轻，但指向性非常准确，宝马车型的驾驶乐趣依旧没有丧失。

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提到i3测试车的第一件事是查看它的续航里程，表显公里，满电并且是ECOPRO+状态，行驶10公里达到公司后，然后再待晚上统一开到测试入住的酒店时，我们将空调和座椅加热一并打开，这时续航里程一下降至公里左右，整个40公里的行程，到达酒店时的表显里程为78公里，虽说我们使用了“最不节能”的方式使续航里程大减，但i3的续航里程计算还是非常准确了，所以车主完全可以按照里程提示，计算行程和充电计划。

前面说过，i3并不支持国内的快充电桩，也就是只能使用交流电充电，所以很多可以为横评测试电动车充电的地点，并不能支持i3慢充的充电桩，所以在寻找充电地点的时候费了些周折，最终我们是使用“特来电”的充电桩app进行的查找和充电操作的，好在充电地点并不收停车费，除了位置较偏僻外，并未给我们带来太多不便。但如果您家里或者公司有固定的充电桩，那这种不便就不存在了。

接下来我们来看看充电时长，安装官方说明，32安培单相电可以在3.8小时内为车辆充满80%的电量，作为一款不支持快充的车辆来说，这个数据我觉得的是可以接受的，实际表现又是怎样的呢？第一次充电前剩余里程为97公里，充满电时间大约为2小时50分钟；第二次充电前剩余里程为56公里，充满电时间大约为3.5个小时；第三次充电前剩余里程为62公里，充满电时间大约为3小时20分钟。

好了现在可以确定2件事，首先是官方给出的3.8小时为车辆充满是可信的，虽然我们充电时都没有让电池耗尽，但充电时间也没有超过3.5个小时，在只能使用交流电慢充的情况下，我们认为i3的充电时间还是可以让人接受的，此外在你开始充电的时，仪表盘就会显示出充满电的时间，这点就很有利于车主安排好时间；第二就是官方给出的公里的续航里程，我们发现它根据气温冷暖的差异很大，头两次我们都是在夜里充电，大约在零下3度左右，充满电后显示的最大续航里程为公里和公里，第三次是在中午进行充电的，大约在零上4度左右，最终的最大续航里程达到公里，所以温度的变化，对于i3的电池蓄能影响还是挺大的。

最后我们来看看i3的电耗成绩，我们总共进行了两次测试，分别为高速路况和拥堵路况。在测试前我们将空调调至25℃，并且一档风，这样i3的ECOPRO+就不能使用了，我们使用ECOPRO模式进行测试。最终高速路况行驶97公里，耗电量为18.9kWh/km，充电量为14.7度；拥堵路况行驶92公里，耗电量为13.05kWh/km，充电量为15.46度。可见，电动车和传统燃油车完全不同，越是拥堵路况越准确，利用制动时的充电反而会使续航里程增加；相对来说高速不是电动车的长处，电量消耗会更大，所以电动车还城市中使用优势更加明显。

最后再让我们简单回顾一下i3的外形和内饰等方面的设计，虽说i3已经上市3年有余，但回想当年概念车发布的样式，量产后i3几乎延续了当时的设计。突破了传统宝马犀利的线条，取而代之的是时尚感和实用性。但在细节方面依旧具有宝马的元素，例如传统的双肾格栅设计，车身LOGO采用了蓝色来装饰；天使眼大灯换装了全新LED大灯，周围还用U行的LED日间行车灯来装饰。

内饰的给人的第一感觉是完全不像宝马，中控台上大面积使用的木纹装饰，让你仿佛置身在家中，工作一天后的疲惫在你上车的刹那间仿佛就能解放，这样的舒适和放松感是其他车型难以给予的。除了视觉享受，内饰最大的亮点是采用了极为环保的天然材料装饰，例如内饰板中使用了KENAF纤维，座椅上所用的织物甚至%由回收纤维构成，这些都进一步减少了二氧化碳排放。

宝马i3的轴距只有mm，应该定位于紧凑级，但优化后的空间使前后乘坐者都拥有适宜的头部以及腿部空间。座椅设计看起来很薄，但质地柔软，只是全系不能电动调节，实在有些不上档次。发动机后置+电池底部化的设计，使车辆的后备厢并没有受到影响，-1升的行李厢空间和两厢的紧凑型车相差无几，把座椅折叠后也可以形成一个完整的平面，利用率一点不比燃油车低。

总结：

在接触i3之前，我对电动车可以说是不感兴趣的，但通过几天的驾驶让我对i3产生了好感，对电动车也有了更深入的认识。首先我想说的是充电方面，虽然i3目前只能使用国内的交流电进行充电，但3-4个小时就能充满的时长，我觉得是可以接受的，如果家里没有充电桩，常去的购物或商场有的话，去超市、吃饭或者看电影的时间，就能充满，时间方面并没有给我们造成困扰。里程方面，在使用空调的情况下，我们安装单程20公里，一周5天工作来计算，公里左右的续航有些紧张，但如果中间可以充一次电，里程方面还是可以让我们放心的，更何况目前充电真的比加油要便宜实惠很多。

抛开i3电动车特点以外，就车辆自身特点来说，i3绝对是目前50万以下最具个性的，碳纤维车身不单是可以吹牛的“花瓶”，对开门的设计更能吸引眼球，更何况它也非常实用。再加上目前6折左右的优惠，我们认为i3还是非常有竞争力的，对于追求环保、特立独行的年轻人来说，i3应该说是没有直接对手的。

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