外观看上去和其他内燃机、变速箱没有太大的区别，总体说来也就感觉体积更小，材质更精细。

拆开看，才发现内里乾坤保罗万象，与想象中的内燃机有了迭代差异——在刚刚步入电气化时代的萌芽时代，通用汽车在中国市场全面投入了最新一代的动力总成，或许，这一代通用汽车驱动系统，将会是通用汽车全面电气化之前颇具“纪念版”的一代内燃机动力总成了。

2月25日，上海金桥，一堂1小时的课程，为大家展示了通用汽车最新驱动系统：第八代Ecotec发动机三大系列和通用汽车首款CVT变速箱，以及新一代多级变速箱（9速/10速两款），这套全新换代的驱动系统，将会从今年开始在通用汽车旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌上陆续应用，计划在年前达成装机率70%以上。

So~动力总成全面焕新，通用汽车从今年起的产品大年也就在预期之中啦！

“单缸最优”优在哪里？

作为全球最早采用涡轮增压技术的通用汽车，对于这种能耗低、功效高的内燃机技术已经是运用得炉火纯青了。事实上，对于内燃机这个发展了百年历史的动力技术，在即将被电气化取代的临界点上，还有多少潜力可挖，这个也是业界普遍思考的问题。

通用汽车全球驱动系统部中国副总裁麦凯文在介绍第八代Ecotec发动机时提到：“我们结合了美国、中国两大市场消费环境和需求的不同，以‘单缸最优’开发理念和全新模块化架构设计了这套动力系统。”核心来讲，通用汽车驱动系统研究目标其实就是三个：节能环保、减少动力损失、静音舒适。

作为科技控的通用汽车，推出的“单缸最优”三大排量发动机，总体都具备上述三大点优势，而细究来看，在上一代发动机的基础上，麦凯文和他的团队，为这三大发动机注入了不同的科技元素，8大全新技术的运用，使得第八代Ecotec发动机优势在同业之中显得格外明显。

“聪明”的发动机

抛开各种专业术语，概念上去理解，很容易把第八代Ecotec发动机与智能机器人联系起来——因为从发动机本身，到影响发动机运行的各项元素，通用汽车都注入了全新的技术与设备去达成更有效的改善。

如果非要提炼专业术语，可以先罗列通用汽车第八代Ecotec发动机特有的8大创新技术：Tripower可变气门管理技术、35Mpa高压直喷系统、ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵、全可变排量机油泵、进排气双可变气门正时系统、高压水冷废气再循环系统。

这八大技术如果要详细解读，恐怕会比较难懂，且受制于文字篇幅，就不做一一介绍了。笼统理解，可以表述为在三大发动机系列当中，通用汽车用独有的创新设计，改善了从发动机本身的机件、到发动机周边热管理、再到油气雾化储存、喷射到进排气、废气处理等全过程都添加了主动智能化设备，使得发动机的运行在更“聪明”的氛围下，为车辆提供更为节省、更强劲的动力。

站在另一个角度，可以用几个数字来说明通用汽车对第八代Ecotec发动机所下的功夫：首次达到35Mpa高压直喷系统，与同业普遍采用的20Mpa高压直喷系统完全不同，通过油轨壁厚，升级高压油管材料牌号和高效的高压油泵，满足燃油系统更高压力需求；激光打印的喷油嘴，喷射的燃油粒子直径突破性达到了8微米级，以此达到更为充分的燃烧和热效率，并全面满足了国六与更为严苛的北美ULEV排放标准。

其实，每一项创新的背后，都是材料科学等综合性的进步，以涡轮增压器为例，采用奥氏体不锈钢设计的第八代Ecotec发动机涡轮增压器壳体，可支持持续排温°C，最大排温高达°C！

在ATM热管理、智能主动电控碳罐泵、全可变排量机油泵的创新增设之后，第八代Ecotec发动机的冷车热机时间会比以往更短、发动机热效率也会更高，同时，智能化主动介入改变了以往被动式的油气储存和输出，好比同样是赛跑，由于第八代Ecotec发动机采用的是智能主动电控碳罐泵，所以它的“起跑”速度会比别人快出许多，但燃料的消耗却少得多。

而针对四缸机，实际现在上汽通用汽车旗下的凯迪拉克、别克、雪佛兰旗下多款车型，已经采用的Tripower可变气门管理技术，可以在四缸高性能、四缸经济模式、两缸超经济模式下自由切换，按麦凯文说的：“这就像你在一台车上，配了三个不同排量的发动机，可以满足你完全不同的驾驶需求。”

但这些智能化的装备，仅是第八代Ecotec发动机独有的动力性能优势，与之配套的，还有多达十余项静音设计，以及高度数字化、智能化的制造设备，其中包括等离子涂胶表面处理、质量定心法曲轴动平衡控制、以及精度达到0.01Nm的智能检测设备，使得整个工艺与水准都获得了全面升级。

多级变速起步9速

在多级变速箱的搭配上，通用汽车的全新驱动系统，最低挡位起槛已经达到了9速，在这两款多级变速箱上，其创新技术应用超过了60项通用专利技术。通用汽车全球驱动系统部中国总变速箱副工程师希普利，无疑也为大家带来了一连串的专业术语：全新一代ETRS电子排挡装置、TCM控制模块、全新液力变扭器、独立制动离合器、启停液压蓄能器以及变速箱壳体一体式声学包……这些创新技术的应用，使得两款多级变速箱更加紧凑、轻量、高效，并拥有优秀的NVH降噪减振特性。

其中，通用汽车针对9个/10个前进挡用户日常使用实际需求进行标定，拥有更宽的速比范围和绵密合理的齿比分布，可根据不同驾驶工况智能选择换挡逻辑，提供性能和精细度之间的最佳平衡，实现品质、性能、可靠性与燃油经济性的全面提升，为驾驶者带来更为精准高效、极其平顺的驾控体验。

当然，现在在上汽通用汽车旗下其中的9速智能变速箱已在上汽通用汽车旗下三大品牌多款主力车型上搭载，备受消费者的认可，迅速积累了卓越的口碑。10速智能变速箱则与全新2.0T可变缸涡轮增压发动机匹配，已搭载于凯迪拉克新科技旗舰CT6上。

首款CVT无级变速箱登场

与已经在上汽通用汽车旗下三大品牌多款车型搭载的9速变速箱、全新CT6搭载的10速变速箱相比，此次全新一代通用驱动系统变速箱系列之中，重中之重是首次推出的全新CVT无级变速箱。

虽然是首款，但通用汽车在这款变速箱上搭载的技术却依然在业界领先，这款横置前驱的CVT无级变速箱其独创优势是——目前国内唯一一款钢链结构的CVT变速箱，与钢带结构的CVT变速箱相比，除了能够承受更大扭矩的显著特点之外，通用汽车CVT无级变速箱传动链的转动节采用双转动压块，在传动链弯曲过程中，转动压块之间形成滚动摩擦，动力损失和摩擦损失降低至最小；其次，这款CVT传动链的转动节采用不等长链节，通过特定工具随机安排链接，防止共振并降低传动噪音，达到超静音效果。此外，其链条可以提供更小的工作半径，进而实现达到7.01的更大速比范围。

当然，还有个更大的亮点：这恐怕也是目前国内唯一一款配备电子排挡模式的CVT无级变速箱了，它通过使用一系列的电磁阀，不需要机械式连接移位器就可以改变变速箱的挡位。此外，基于CVT变速箱普遍存在的低速段扭矩不足的天然障碍，通用汽车工程师们还优化了变扭器控制软件，使得这款CVT在更低车速、更低发动机转速下对变扭器锁止，以获得更优异的驾驶性能。

和发动机“智”造一样，通用汽车引入了全新的数字化设备来提高变速箱品质，其中包括目前行业内最先进的七轴力反馈机器人，以及视觉智能防错等检测工艺。使得首款CVT制造精度、良品率都与它设定的性能达到了同样的高度！