商业模式的核心只是满足消费者需求么？在现代企业中，这样的观点早就已经落伍了，比如乔布斯就曾提出过“消费者需求都是被创造出来的”，所以苹果推出了概念超前的iPhone，时至今日仍然引领着手机行业的潮流。在汽车领域中，很多需求同样也是被汽车生产商“创造”出来的，只是经历过百年风雨的汽车圈行事风格太过传统，没有隔壁IT圈那么高调罢了。

汽车消费的正确需求更需要被引导

如果只是从“满足消费者”的角度出发，全球市场的汽车消费趋势一定还是在沿比拼缸数，比拼排量的道路上狂奔，追求着气势磅礴，酣畅淋漓的快感。消费者的自然喜好与人类社会节能环保的可持续发展要求一定会是两个方向，永远没有交集，这时就需要汽车企业们用技术来引导，一方面要满足消费者需求，另一方面去满足节能减排。

高效能小排量发动机在经历了十余年发展之后已被全球消费者接受，目前所有主流车企无一例外的在紧凑级或是中高级入门款车型上采用小排量涡轮增压发动机，既满足了消费者对动力的需求，也起到了显著的节能效果，这种双赢的局面虽然看上去并没有iPhone手机问世时那么高调炫酷，但这一结果所体现出的价值未必真就会比iPhone小。

苹果iPhone技术升级的压力主要是来自于竞争对手，而车企技术升级的压力除了来自同行之外，还来自于各种的 策和法规。各国 府对环保的要求永远没有停止的趋势，乘用车年的5.0L油耗法规，年4.0L的目标，这些严苛的标准仍然是让全球汽车工程师头疼的技术难关，所以在汽车全面实现电动化之前，传统内燃机技术不会就此止步，关于“消费引导”的战役也没有结束。

“合理精简化”是发动机技术继续发展的方向

高效能小排量发动机之后，发动机还要沿着哪些技术路线继续发展？这些年来，工程师们从燃烧、进气、增压、排气及后处理、发动机构架等各个方面进行着技术挖潜，而目前的方向大多集中在了继续减重、减少摩擦副数量以及继续减少排量这几个选项上。

为了继续提升效率，三缸结构成为了时下发动机的一个技术热点。正是因为减少了一个气缸同时少了一组活塞和气缸，也就减少了摩擦副数量，因此发动机效率更高。至于早先三缸发动机所被诟病的抖动，工程师们也通过钟摆式双质量飞轮、带减振橡胶齿轮的平衡轴系统、大量的橡胶减振件等新一轮的静音减振手段进行了弥补。以上汽通用推出的两款Ecotec系列三缸机为例，它们所匹配的整车怠速噪音已达到了市场主流四缸机的中上等水平，而全负荷时的加速噪音表现则是超过了绝大多数市场主流四缸机。可以说在NVH性能方面，三缸机与四缸机已经站在了同一个出发点，差别只存在于部分消费者的原有意识中。

目前很多品牌已经完成了小排量三缸机的布局，“消费引导”在一些市场也已轻松实现，例如在欧洲市场，年三缸机的整车销量就超过万辆。这股技术风潮在中国市场刮的同样迅猛，长安福特、东风标致、上汽通用等多家合资车企都推出了同步全球 的三缸动力，不难判断，三缸机日渐强势，联手四缸机覆盖各级别汽车产品的日子就在眼前了。

另一个提高发动机效率的技术选项是减少排量，但排量减少到什么程度才算合适？决定这个问题关键的要素是热效率，关于热效率的课题车企们做了一系列的测试，最终的结果表明0.33–0.5L才是单缸的 排量，单缸排量只有落在这个区间才能实现发动机动力性与燃油经济性的 平衡，因此对三缸机而言，1.0L–1.5L才是 排量，这恰恰也是未来车型的主流动力。

1.0T三缸机不是入门款，是技术先锋

结合涡轮增压技术之后，目前三缸机主要集中在1.5T、1.3T、1.0T三种形式上，1.0T是其中排量最小的一员，这难免会让人认为1.0T只是入门款，技术和性能仅仅是迈过需求门槛而已，但实际上在新技术武装下的1.0T能量远远要大过想象，甚至是车企今后的发展重点。

福特无疑是推行1.0T三缸机的先锋，旗下的1.0TEcoboost发动机从年问世以来就备受

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkjg/1699.html