“中国品牌新能源车的下一场‘大战’会在哪里发生？”

我觉得这个“战场”会和下面几个关键词挂钩：中型尺寸，运动型，后置电机，轿车。毕竟经过多年经营，紧凑型、前置电机的新能源轿车市场已经被国产品牌们瓜分得差不多了。要想实现品牌形象和覆盖价位的提升，推出一款“后轮驱动新能源轿车”是更容易的做法。更何况，正是靠这个细分市场的产品，那个新能源头部品牌才有它的今天。

大概是基于这个原因，不久前发布品牌名称的长安深蓝，才会将一辆中型运动轿车作为自己的第一款车推向市场。今天的发布会上，长安深蓝发布了这款代号C的轿车的技术细节。同时发布的，还有用于打造一系列新能源车型的平台EPA1。

平台化这件事让我们能窥斑见豹，看到一个品牌未来一段时期推出的新车，它们的技术特征、主要性能参数乃至可扩展性。长安深蓝的工程师对往后几年的新车型有什么想法吗？

成年人的选择是……

EPA1平台的所有车型，直接动力来源都是电动机。正如燃油车时代有一个“WelltoWheel”计算油井到车轮全过程碳排放的算法一样，长安也提出了从电网到车轮的效率计算法则，囊括充电效率、电池与电控效率、电机效率与能量回收效率。在这一标准下，高度集成的EPA1平台电驱动系统，效率将达到78%左右，其中电机效率达到95%。

用于C的电动机，最大功率达到kW（PS），这让单电机后驱版C百公里加速时间达到5.9s（当然，EPA1也是能兼容前电机，实现双电机四驱的）。但同时，纯电版的CLTC标准电耗大约12.3kWh/km，续航里程达到km。

搭配高频充放脉冲电池自加热功能，EPA1平台的车辆可以在零下30度的环境中维持电池性能，相比不带这一功能的电池系统提升50%。电池BMS接入云平台管理，保证电芯安全性。

到这里为止，EPA1平台都以一个BEV平台的形象出现，但电机的能量来源并不全是电池。实际上，EPA1是一个兼容了BEV、EREV（增程式电动）和FCEV（燃料电池电动）几类系统的纯电平台。所有动力架构都会出现在C上，这辆车由此成为国内第一款进入大批量生产的氢燃料电池电动车。

与一台四缸阿特金森内燃机搭配时，1L汽油可以提供3.3kWh电能，加上电池提供的kmCLTC续航，综合续航能力1km。即便运行在亏电工况，B状态油耗仍会低于4.5L/km。

另一边的氢燃料电池版，补充氢气只需要3分钟时间，单次补能CLTC续航里程超过km，氢消耗被控制在0.65kg/km以内。

纯电动车在国内市场迅速发展的今天，我们也不要忽视了插电混动、增程式电动细分领域最近一年多的爆发——让没有充电条件的用户也享受到电驱动的优点，是包括C在内，这类非BEV电气化车型的使命。

从域控制器到L4

然而进入这个更高层的市场，仅在机械层面电动化还不够。别忘了汽车产业新四化里，与“电动化”并列的还有“智能化”。EPA1平台将全车分为整车控制、智能座舱、智能驾驶三个域，由长安自研的三个域控制器负责整车数据处理工作。为避免OTA耗时过久或失败，EPA1引入双分区设计，实现OTA的无感化，车控域的软件升级时间控制在3分钟以内。

在用户可感知的车机方面，先期用于C的将是高通骁龙座舱处理器，保证交付时的系统流畅度和足够大的处理能力冗余，应对将来的OTA升级。14.6英寸“向日葵”中控屏幕可以左右转动一定角度来适应主副驾驶操作。

而在智能驾驶方面，长安深蓝表示，EPA1平台将具备L4级辅助驾驶的扩展能力；C全车具备27个感知部件。当我们放大C的侧面，在前叶子板和后视镜支架上已经能看到侧前、侧后向摄像头，表明C至少已经实现°视觉感知覆盖，这一功能与适当的算法搭配后，可支持到城市辅助驾驶这个级别。

年将成为国内的“城市辅助驾驶”元年，包括海外和国内新势力品牌中的头部成员，将从二季度末开始推送城市导航辅助驾驶功能。从底层电气架构到车上的传感器硬件预埋表明，长安深蓝也拥有向汽车智能皇冠上的明珠发起冲击的能力。

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新能源车渗透率的增加，给了像长安深蓝这样的“第二批新势力造车企业”一个发挥的机会。有传统车企制造、研发的经验，结合成熟的电动车供应链与，这些车企的成长会比它们的前辈更迅速。

不用再等多长时间，EPA1平台的第一款产品C就会走向竞争激烈的中国新能源车市场。接下来，还会有更多关于这辆车，以及其它车型的消息等着我们。

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