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吉利汽车近日发布了一则消息，称星越L的订单量突破六万个，第三万台车也在西安工厂下线；这本是个没有什么值得讨论的资讯，上市超一个季度实际销量为台并不算高，但是随即再次说明混动版本也即将量产，同时也是在西安的黑灯工厂。这就很有看点了哦！因为混动版和燃油版本的差价如果不太大，选择燃油车必然是亏的。

关于吉利的插电混动汽车需要先了解老款P2.5，再了解全新的GHS-DHE15系统。

这是所谓的P2.5架构，看起来多少有些奇怪；它的驱动电机集成于双离合变速箱内部，控制偶数挡输出轴，功率仅仅为60kw。很显然这个是非常保守的标准，用于小微型车尚可接受，用于紧凑级和更大尺寸的车辆就显得力不从心了；虽然电机有恒扭矩的优势，也就是起步瞬间即可爆发最大扭矩，中低车速区间的加速感普遍很好；可是达到恒功率区间就会出现扭矩的下滑，此时的耗电量会明显提升。

大尺寸的车身自然比较重，想要有理想的动力就要有足够高的功率，而且功率一定要有冗余，否则高速巡航的时候电机轻易达到恒功率区间就会让电耗变得很高；老款的P2.5架构就有这个问题，60kw乘以2~3才适合用于博瑞PHEV等车，反之则是毫无选择的意义可言。

P2.5架构另有两个突出的缺点，分别为：

没有发电机

三缸发动机

插电混动汽车是肯定需要发电机的，否则在远距离通勤的过程中一旦SOC低到设定值就无法继续供电，车辆只能以内燃机驱动行驶，让驱动电机用于亏电后的发电、某些车辆还无法在行驶中用驱动电机发电。反之有了BSG/ISG发电启动一体机的话，行驶中就能通过内燃机带动这两种电机中的一种用于“行车发电”，做到一边给电机供电、一边给动力电池组充电，内燃机还可以辅助驱动——这就是HEV＋REEV模式。

目前具备该功能的插电混动系统是比亚迪的DM-i、DM-p，前者用E-CVT架构主攻低油耗，耗油量比少了一组大电池组的纯油电混合车还要低，后者则是主攻高性能，发电效率会略低一些但强制保电模式仍旧能做到1.25km/1%左右的发电效率。由此可见P2.5系统的水平着实非常一般，再加上三缸发动机就没有讨论的意义了。

星越L不会再用P2.5

吉利品牌的缤越、博瑞与领克全系插电混动汽车都是P2.5架构，都是三缸机加上60kw的电机，这种水平的车是注定无法热销的，事实也正是如此。所以星越L如果使用相同的系统那就悄摸地搞个发布会拉倒，反正也指望能热销，但近期投入很大的营销说明了这台车可能不一般。

吉利研发的GHS-DHE15混动系统应当是这样的：

1.5T高效率混动专用发动机（DHE15）

P1

P4

目前掌握的信息还很少，只知道发动机的功率是kw、扭矩还不清楚，热效率可能要超过43%；从功率的标准来看自然不会是普通的奥托循环，因为偏低了，剩下的两种用哪种都无所谓，只要做到效率足够高且转速落点能集中于高效率区间即可，也就是像DM-i的骁云阿特金森循环发动机一样。

这台发动机应当是四缸机了，下面需要

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