游客难以理解，为何火车到了青藏铁路，要改用过时的美国产车头？

青藏铁路的二期工程已竣工十三年了，每当游客乘坐列车沿青藏线进藏，仍会感慨高原的雄伟险峻与陡峭，同时胸中的自豪之情也油然而生。但有许多细心的游客也发现了一个难以理解的现象，为什么前半段由西宁到格尔木的火车顶上还有根“天线”，但由格尔木到拉萨的后半段不止没有了，就连火车车头也大变模样？后来更听人说只要到了青藏铁路的后半段，便会拆下国产的电力火车头改用过时的美国产内燃机车头，这到底是为什么呢？

想要了解其中的原因，那还是先耐心听听我们建设青藏铁路的艰苦历史吧。大家知道建国初期整个西藏地区可供汽车行驶的便道有多长吗？仅有一千多米，当时的青藏高原的交通是真正的闭塞，别说物流运输困难，就连最基础的进出都极为困难。当时的高原人民只能过着自给自足的庄园生活，这也是为什么歌曲《天路》中会唱到“黄昏我站在高高的山岗，盼望铁路修到我家乡”。歌词虽看似朴实无华，但却唱出了藏区人民的心声。

他们日思夜盼的便是世界上海拔最高、线路最长的青藏铁路，这条我国新世纪四大工程之一的高原铁路。当时有美国人在《游历中国》一书中大致是这样评价我们的：“只要昆仑山脉还在，中国的铁路就没办法通向拉萨。”从这些话中不难看出外国人对我们的轻视，于是在20世纪五十年代，把铁路修向拉萨成为了人民奋斗的目标。这不仅仅只是为了争口气，更是为了改善藏区人民的生活。

青藏铁路并非一期建设完成，而是先修了由青海西宁到格尔木的前半段，这段铁路全场千米，从年开工至正式通车共耗时26年！而这初期的铁路建设环境虽算不上好，但也不会用恶劣来形容，真正困难的是在由格尔木至拉萨的后半段。前半段青藏铁路所贯穿的地势较为平坦，沿途的人口稠密度虽无法与东部沿海地区相比较，但总算还能见到人烟。正因如此，青藏铁路的前半段便采用了技术最为成熟的电力驱动（全国各地大部分广泛采用）。

但从格尔木至拉萨这一段，不仅长度增加到了千米，就连地形也是愈发陡峭、气温也随海拔不断下降。铁路建设需要消耗大量的人力物力，特别是在这样的高原地区，越往上空气中的含氧量就越低，施工人员除了要克服技术难题还要对抗大自然。电力驱动的方式在这段路上受到了极大的阻挠，因为沿途缺少电力配套设施，这也导致电力驱动的能力陷入瘫痪。本身在这样艰苦的环境气候下铺设铁路费用就要比平原地带更高，更别说青藏线上特殊的冻土难题无法攻克。

即使真的加大投资建设电力系统，可这千里之地内人烟罕见，说是“无人区”一点也不为过，真的有经济价值吗？最终建设团队放弃代价高昂的电力驱动改用内燃机车头，而从历史发展角度来看这是电力机车的淘汰品，但在特殊的地区却成为了最佳选择。既然要采用内燃机车头，不少人应该心生疑惑，为什么不用国产？那是因为我们在众多基建领域所使用的产品都是跨时代的，简单说就是最新最先进的，对于老旧的淘汰品并没有深入研究。

放眼全世界也只有美国的内燃机技术最为成熟，与其花大价钱学习过气技术还不如直接购买现成品来得划算，正因如此才会出现青藏线后半段采用美国内燃机车头的现象。其实火车中途更换外国零件的也不止青藏铁路，由北京至俄罗斯的K3国际列车同样如此。只要到了俄罗斯境内就会更换轮子，还是非换不可的，原来是因为俄罗斯的铁路宽度与我们不一致。从这点来说，学会变通就显得尤为重要，只有把最合适的资源放在最合理的地方才能获得最大化的收益。

世界这么大，一个人太孤单吗？我是大家的好朋友，期待在评论区与大家畅聊世界。