随着我国铁路的快速发展，曾经的东风4、东风11、东风8B等内燃机车大多被更高效的电力机车所取代，但在偏远山区，西部高原以及煤矿钢厂等特殊场合依然有大量内燃机车在使用。即便是电气化普及的区段也会配属内燃机车作为调车机和救援车使用。那么铁路内燃机车是如何实现动力传递的呢？是否像汽车一样使用变速箱呢？事实上，现在使用的内燃机车传动形式均为电传动式，即通过大功率柴油机带动发电机发电，电能经过整流和逆变输出给轮轴驱动电机来驱动火车前进。这里有人会问：这种传动形式岂不是损耗的能量很大。答案是肯定的，但使用电传动的原因只要有两点：一是列车的牵引质量一般都在几千吨，柴油机的输出扭矩不经过放大是无法驱动如此重量的。传统汽车上使用的是离合器及变速箱来实现扭矩放大，而火车柴油机排量在~升，输出功率在千瓦左右，一般的变速箱是无法匹配如此高功率的，普通的离合器也难以配合这样的输出扭矩，设计难度很大。二是柴油机做为内燃机其低转速时扭矩较小，就像汽车怠速起步很困难一样，稍有阻力就可能造成“憋车”使内燃机熄火。因而如若火车采用机械传动就很难实现平稳起步。使用电传动虽然会有一定的能量损耗，但电可以被精准控制，又避免了受功率扭矩等因素的限制，同时电动机的技术特点就是低速扭矩大，正适合列车起步时对力量的要求。电传动没有庞大复杂的变速箱，因而功率可以设计的很大，像现役的“HXN”系列内燃机车功率都达到五千马力以上，得以实现牵引重载列车。HXN3型大功率内燃机车当然，历史上也并非没有出现过机械传动的内燃机车，像我国年试制的“飞龙号”机车便是使用液力变矩器配合变速箱传动的。但在同年12月的试车过程中发生意外事故，传动轴断裂飞出击穿了制动风缸和燃油箱，造成机车刹车失灵。幸运的是车速不高，在阻力作用下机车逐渐停住没有造成更大的危害。但这次事故直接导致了“飞龙号”项目被迫下马，也从一个侧面反映出机械传动的局限性。试验定置台上的飞龙号

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