#电动汽车值不值得买#虽然同为新能源汽车的重要部件，与动力电池相比，由于缺少宁德时代这样的明星企业，电机行业显得更为低调，外界对该领域的发展情况也了解甚少。根据第一电动研究院最新数据，年11月共有59家电机生产企业实现装机配套，此前长期占据排行榜榜首的比亚迪和北汽新能源双双下跌。第三方电机供应商方面，除冠军华域汽车外，创驱新能源和上海电驱动均实现超%环比增长，进入Top10。“目前来看，电驱动行业仍属于蓝海产业，但因为成本分摊没有做到原计划的规模，产业现在还是出于亏损状态。”百人会期间，包括第一电动在内的媒体与上海电驱动股份有限公司董事长贡俊进行了交流，贡俊就电机行业现状、面临的竞争以及上海电驱动自身技术储备等问题谈了自己的看法。以下为媒体交流会实录，略有删减。电机行业目前处于亏损，但依然有发展优势媒体：请您简单介绍一下目前电机行业市场格局是怎么样的，上海电驱动目前的业务比重是怎样的？核心竞争力是什么？贡俊：我先说说我们行业情况。电驱动行业目前应该是蓝海产业，但目前新能源乘用车大都是亏着卖，我们这个产业的现状也是亏损的，主要原因是原来定点规模是20万台到30万台，开发验证和模具费用都是按照这个量级做分摊，政策调整以后，很多车型没有做到这个规模，所以摊销成本会很高。因为政策的不连续，以及资本市场的非理性，这些是导致目前行业现状的主要原因。我们电驱动公司的新能源业务，是以乘用车为主，目前商用车和乘用车产品业务比例大体是2：8到3：7之间。乘用车有一个好处就是供应链相对规模较大，我们有一个电驱动全产业链技术创新联盟，好处就是把上游材料和器件厂商打通，其中有一个上汽通用的项目，之所以和国外跨国公司竞争最后拿到这个订单，主要是因为我们产业链比较给力，因为跨国公司也是主要以他们为供应链，所以汽车产业供应链就非常重要，所以乘用车和商务车业务，如果把这个供应链结合起来是非常有意义的事情，能有效的降低在商用车和乘用车的成本，这是目前我们的现状。如果讲我们的竞争力，电驱动行业企业比较多，但是真正能给主机厂做同步开发的企业，在我看来不超过10家，五六家能做好就差不多了，所以在这里面，既有研发能力，又有制造能力，既有电机能力，又有控制器能力，这些能力能同时兼备的企业很少，这是我们的竞争力，这是由于团队的完整齐备以及多年的工程经验积累沉淀所致。我们这支团队从国家“十五”开始做电动汽车的重大专项开始，经历了从研发、示范应用到产业推广的全过程，对行业情况非常熟悉。还有一个就是全产业供应链，同时目前我们把传统车和新能源业务整合在一块，供应链体系比一般的厂家有竞争优势。媒体：未来像特斯拉在中国进行国产的主机厂可能会越来越多。在国家放开主机厂的开放政策同时，国家也要求提高国产化率，我不知道您是如何解读这个政策，不知道咱们在这方面是否已经受到了一定的影响？贡俊：我们对国外的国产化率在这个领域没有很强的限制。因为汽车产业和汽车零部件产业已经全球化了，什么地方有优势，一定是到什么地方做。恰恰这个产业是倒过来的，我们国家的电池电机产业恰恰是因为前面四个五年计划的培育孵化，已经形成了竞争力，我熟悉的电驱动领域，我们传统的汽车，像发动机和变速箱这些关键零部件，很少有国内自主品牌的零部件企业配套到跨国公司，特别是一线二线的品牌上去，在电机这个领域里，不管是一线品牌还是二线品牌，我们自主品牌的零部件企业已经在供了，所以在这个领域，我们国家恰恰是有优势的环节。电机这个领域，我国有几方面的优势：第一，我们本身是电机大国，不算电机强国，但是电动汽车这个产业，一开始因为国家的支持，一开始就是正向开发，完全是走正向开发的产业链，加上电机产业本身是有基础供应链的条件在，所以我们这个地方，电机因为前面做的比较早，就形成了有一定基础的产业链，不像发动机那么麻烦，电机在技术上稍微简单一点。第二，电机有几种技术路线，在目前的条件下，永磁电机有非常好的应用，我们国家有相对明显的比较优势。再加上电机和电池电芯产业有一点不一样的地方，电芯可以在生产线上一致性非常好地制造，我们的电机，你可以看油箱，理论上可以标准化，实际上个性化很强，这反而也是我们国家有比较优势的一块。所以在新能源汽车关键零部件行业，在电机这个环节，不管是国外的企业，国内的企业，纯电驱动的方案大部分是到我国来找供应商，就像一些大的跨国公司，自己也在做总成，但是其中相当一部分还是找外部供应商加工最后再集成。从总成的角度来说，国产纯电动的总成到最后还是主流，对于混合动力的总成，因为变速箱和发动机高度耦合，我们国内的电机厂提供部件的可能性比较大，总成往往会在这些大的跨国公司做，最后的格局可能是这样子。做好技术储备，等待市场回归理性媒体：贡总，咱们在48V轻混上面有不错的技术储备，您如何看待我国在48V轻混上面的应用和发展前景？贡俊：新能源汽车，刚刚欧阳院士也提到这个问题，如果讲到激进一点，去年海南的博鳌共识，当时提出年全球50%，我们在做规划时可能还激进一点，可能到60%，就是到年的目标到50%的新能源汽车占比，还有大量的内燃机汽车。纯内燃机汽车要满足现有的油耗法规很难，有节能技术路线，有混合动力，有强混有弱混，对我们自主品牌来说，48V系统是最容易实现弱混的技术路线，因为发动机和变速箱改动较少，要做的是主要是发动机控制的标定，原来我们国家为什么要搞电动汽车，某种意义上来说，发动机和变速箱不是我们最有竞争力的地方，我们希望在纯电驱动这里面有所作为形成竞争力，对于混合动力，我们自主品牌48VP0架构是比较容易实现的技术路线。现在通用今年要求我们交20多万台，其实在48V大规模应用当中，从全球全行业来看这个项目应用也是最快的，去年11月份刚SOP，现在交付压力非常大，没有多少爬坡时间。我们自主品牌有很多的企业在做这个48V系统，但是真正量产的不多。但是有很多的主机厂都在做这个项目，还没有完全做到批量。混合动力技术路线，我们国内也有CHS系统，包括比亚迪和上汽也在做插电混动，但是从某种意义上来说，在同样条件下比拼技术竞争力，要做到丰田普锐斯性价比，挑战很大。所以在我看来，48V系统是过渡期特别是自主品牌车比较好的技术路线选择。媒体：上海电驱动在年会有哪些新产品推出？第二您提到电驱动现在属于亏损状态，我想问一下上海电驱动在年业绩情况怎么样？贡俊：年还没有报表出来，因为涉及到上市公司的规范化要求，这个暂时还不便说。到年下半年，整个行业我个人认为会好一个起来，因为现在车厂都意识到到年年底没有补贴，都在找没有补贴还能生存的车型。车的开发需要时间，两年甚至更多，其实大家也已经在布局，在这样情况下比的是两类，一类是和燃油车相比，还有一个是和国内外同行比，未来是不是有竞争优势，能给消费者带来更多价值，大家完全是照着市场化做，这个时候规模量相对来说比较靠谱，因为大家完全是在既定的政策条件下，在市场上找方向。我们用什么新产品应对，我个人看法，看好两端。一端，乘用车，对稍微大一点的车型，在A甚至B以上的车型，可能2B的市场会多，这个应用产品功率是在kw到kw之间是主流。还有一块市场就是围绕小车，就像我们给长城欧拉、雷诺配的小功率总成总成，其实电动汽车用的是最合适的车型区域，加上我们国家的自主品牌，和国外的跨国公司相比有比较优势，我们的产品也是围绕这些地方在做布局，再加上我们在业内率先做到这么大量的基础上，在开发第二代产品、第三代产品。媒体：刚才您说了很多驱动电机的发展状况，我国在哪些技术领域可以做到弯道超车？贡俊：电机这个领域，原来我们做规划的时候，希望电机产能能到万，逆变器到万，当时担心我们自己的供应商电力电子跟不上，现在完全不用担心，现在国内企业的技术已经完全实现控制器的芯片级封装。原来担心控制器万是不是有点发毛，现在瓶颈问题不是很多。电机除了很高速的轴承的还需要做一些努力，电机本体上的材料都是国产了。逆变器有两个重要器件，一个是电力电子器件，毕竟国内目前才30%，还有MCU，这次百人会还有一个专题是讲芯片的，原来大家都在

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