2.0T发动机相当于多少排气量的自吸机？自内燃机进入涡轮增压时代以来，电力和排放量的关系并不是那么线性的，简单来说，涡轮增压发动机的电力大多依赖于歧管压力的大小，即增压系统可以提供的峰值压力。

对于内燃机来说，升级的方式只有3种（无论汽车、火车、飞机、坦克，只要是内燃机），其一是提高内燃机的转速，其二是提高内燃机的转矩，提高其三个转数和转矩，因此在内燃机的发展过程中，小排气量的高转数机（突出转数）、大排气量的低转数机（突出转矩）大排量高的换乘（同时突出旋转数、扭矩特性），现在的涡轮增压机是小排量低的换乘方式！

当然，不是有涡轮增压机，但都是小排量，低转速，大排量，高转速增压机！但是，进入涡轮增压时代后，内燃机的排放量和旋转数整体呈下降趋势，涡轮增压发动机的特点是不过度依赖于排放量和转速，获得不符合排放量的高输出，简单地说，过去想提高自吸机的输出功率的情况下，是拉转数还是提高转矩，不使用增压机！

功率=扭矩*旋转数/

我相信这个公式有很多朋友看过，这是内燃机发展理论的支撑，不是高二物理课吗，无需在意常数，但从功率与扭矩、转速的关系来看，扭矩*旋转数是功率，要提高力量，只需要增加两者的积。

我以本田的K20A为例，是20年前顶级的自吸，2.0L的排气量，可以提供只左右的马力（不输给现在的2.0T），没有2.0L的排气量、短的活塞行程、扭矩的优越性，那么仅以旋转数导出的电力，峰值旋转数接近圈扭矩*不是很大吗，扭矩再低也是一百位，不过旋转数是一千位！

高扭矩：3UR发动机举个例子，该机器的排出量为5.7L，马力只，其断油旋转数只有个，比K20A少一半，其活塞行程mm、气缸直径92mm、典型大排出量长行程转矩机；自然吸气引擎只能通过提高输出扭矩来增加排气量，增加行程，增加两者。

大排量、高换乘：以日产VQ37HR为例，采用3.7L马力，在功率方面与3UR没有太大差别！但是，汽缸直径95mm、行程86mm、更短的行程容易提高旋转数，旋转数的上升非常快（从1秒地板实测旋转），另一方面，断油旋转数达到旋转，与K20A旋转数的差不大，但排出量变为更高的扭矩与3UR相比，排出量的差较大，但以圈以上的旋转数的优势弥补了排出量的不足。

涡轮增压发动机的高输出是怎么来的？

也许有朋友会怀疑为什么涡轮增压发动机的排气量小，输出量那么高，比如2.0T的机器可以释放只、只、甚至只马力，原理其实还是功率=扭矩*转速，具体点还是利用增加扭矩的方式，增加功率！

关于歧管压力、输出扭矩成比例（歧管压力的增加等于压缩到燃烧室的空气）这一新知识点，仅通过提高歧管压力就可以增大发动机扭矩输出显然，可以以一定的旋转次数获得更大的输出，这是涡轮增压的能量来源！由此，只要歧管压力即涡轮系统的峰值压力持续增加，涡轮增压发动机的动力就会提高，而不会提高排放量和转速！

奔驰M.0T：马力头，峰值扭矩nm，最大压力值达到1.8bar

EA.0T：马力头，A5高输出，其涡轮系统最大压力达到17PSI＝约1.17bar

EA.0T:只版本的增压系统的最大压力值达到21psi＝约1.44bar。

某2.0T涡轮减压机：8psi＝约0.55bar，再配上比自吸低得多的峰值旋转数、阿童木或镜像周期等，就会产生超低功率增压机，并对号进入坐位！

这是涡轮增压发动机的最终奥义，不改变发动机燃烧室的物理体积，通过不断提高峰值压力，可以不断提高输出功率等于持续增加排放量（实际上，通过将较大体积的空气压缩到小体积的燃烧室内，获得燃烧更多油的能力，只有增加汽缸容积、提高转速，自吸机才能在单位时间内燃烧更多的油，）。

那么，我们举一反三，如果我们把2.0T发动机的最大压力值打到58PSI？也就是4bar！这个时候，这个2.0T发动机的输出突破只，不过，涡轮增压机的马力提高不是简单吗，呵呵，我说简单，只是原理，操作起来难上天！胆子很大，任何压力都可以打，但气缸承受不了就会爆炸，一定是斯巴鲁容易爆炸吗（高压有薄汽缸）。

年代的WRC的B组，把1.8T，2.0T发动机的压力值做为4，5bar以上，制作了小排量的怪兽坦克的事多，2.0T发动机是相当于多少排气量的自然吸气引擎？关键是增压系统打多少压力值，2.0T打1.0bar的压力值，相当于V6的高转速2.5L的自吸（一般4缸机2.5L的机器还差一些），打1.4bar相当于3.5升以上的自吸像奔驰m那样施加1.8bar的峰值压力至少在5.0L以上，如果是低转速转矩机则相当于6.0L左右，这是涡轮增压发动机换算自然吸气方式，当然这只是一种生硬的理解，但实际上这个换算的意义不大，也不存在标准定义，朋友可以利用这个方式简单地理解。