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风起于青萍之末，世界的变化，往往发生于我们不经意之处。

也许你并未留心，我们的食物正变得越来越辛辣：中国消费者食用辣味的比例，四年内从34.6%升至41.8%，超越咸鲜占据榜首。

也许你不曾注意，我们的饮料正变得越来越清淡：无糖饮料的市场规模，六年内从16.6亿元升至.8亿元。

也许你没有发现，我们的汽车正变得越来越清洁：年上半年，全国机动车总登记量同比下降11.43%，但新能源汽车总登记量同比上升.26%——等等，你说你早就发现了？没错，路上的“无脸”汽车确实是越来越多了，肉眼可见。

图1：特斯拉Model3

当汽车戴上口罩

Whencarswearmasks

确实，提到“电动汽车的造型特征”，“无格栅”是最直接的标签化印象，毕竟前脸是汽车最容易被注意到的造型区域，在传统汽车的造型语言中，它塑造了最外显的“表情”和“性格”，让人一眼便知这辆车是灵动可爱，还是凶神恶煞。

图2：马自达MX-5和CX-3

为什么电动车前脸要“无格栅化”呢？显然，因为电动车通过电动机驱动，不再需要大尺寸的内燃机冷却格栅。

但事情并不这么简单，“形式追随功能”只是一种理想情况，受众的审美习惯并不会轻易动摇。我们不能忘记年初代ModelS仍然在前脸装了个形式主义的假格栅，也不能忘记年Model3刚刚发布时，无格栅前脸被群嘲为“没有鼻子的伏地魔”。

图3：特斯拉ModelS（）

那些年汽车设计界最热门的话题之一，就是“电动车要不要有脸”，显然“不要脸”或者“无脸”听起来不太顺耳，似乎这个话题已经自带了预设的褒贬。但世殊时异，五年过去，无格栅设计几乎已成了电动车（尤其是售价40万以下者）的通用特征。不过多数电动车也不会做得过于极端，前脸顶端常有一条细细的贯穿灯，作为格栅的遗产，撑起了正中的“天庭”格局。

图4：大嘴造型的荣威MarvelX和无格栅

其实这并不奇怪，无格栅是突出电动车身份的一剂猛药，要在适合的时候发挥作用。

在新势力抢占市场之前，早期的电动车多是巨头们小心翼翼的试验品，是燃油车基础上改变驱动方式的产物，那么把格栅封起来就足以“恰到好处”地显示身份，同时要与原车型足够相似，依赖其“人缘”招徕顾客（当然，也减少了新开零件，节省了成本）。但当新势力陆续入场，传统势力的纯电架构也逐渐成熟，车企从意愿和自由度层面都有了“另立电动山头”的理由。再加上消费者对“电动车”身份的认同甚至偏爱，无格栅设计自然开始大行其道。简言之，以前的消费者看到的是一辆电动的高尔夫，现在的消费者看到的，却是一辆大众的电动车。

图5：大众e-Golf的造型与普通Golf基本一致，但ID.3则明显属于纯电时代

有趣的是，风水轮流转，有些燃油车已开始顺应电动车的无格栅审美了。

图6：以UNI-K为代表的长安UNI系列，虽不是电动架构，却以无边界的“准电动”格栅引领潮流

十余年时间，电动车终于从零星的、遮遮掩掩的“油车特别版”身份翻身逆袭，走到舞台中央，用自己全新的审美改变着汽车设计的游戏规则。无格栅设计只是其中一环，更多变革正悄无声息地进行着。

要高，但不要厚

Higher,withoutthicker

其实，无格栅设计并不是电动车的原创，早在行业大幅电动化之前，有一种令人热血沸腾的车型，也没有前冷却格栅。

图7：兰博基尼Aventador

很合理，因为这些中置超跑的内燃机布置在驾驶者背后，前脸不需要这种格栅。

那我们能不能直接复制粘贴，让电动车都拥有超级跑车这么酷的前脸呢？

很遗憾，绝大多数情况下，不行。

超跑拥有这种杀气前脸的先天优势，一是不需要格栅，二是“足够扁”。电动车满足第一点，但第二点通常还不如普通乘用车。因为当前纯电架构主流的电池布置方案是这样：

图8：号称特斯拉杀手的LucidAir，也选择将电池布置在底盘

厚度大致在10-15厘米级别的电池组布置在车身底盘，这样可以确保整车配重均衡、动态稳定。但这也给设计师出了难题。10厘米对外饰比例姿态来说绝不是个小数目，作为参考，奔驰GLA和GLB的车高仅仅相差7.7厘米。

图9：动感跨界的奔驰GLA，仅比敦实方正的GLB低77mm（不同版本略有差异，但最大不超过90mm）

难度显而易见。首先是外饰，要在整车加高的背景下努力不显得太厚，就不能拘泥于之前用惯了的“横向拉长”手段。当车辆足够宽扁时，设计师可以用大量横向线条来营造“宽大”的视错觉，还可以适度分出两三层，把每一层压扁，强化横向拉伸的视觉感受；但当车辆实际已经比较高时，就不宜机械照搬，造出一个“双下巴”或是“多层汉堡”的质感，产生不稳定感。

图10：同属福特的Bronco和Flex，前脸的视觉厚度明显不同

对于电动车不得不加厚的前脸，不少设计师选择增加纵向/斜向的核心元素，用以统御多层横向元素，保持整体性。宝马前脸“双肾”的变化正是一个典型案例：此前的双肾，除了品牌图腾的意义外，更多地只与大灯配合，形成上方的横向层次，与下方基本“说不上话”；但在电动架构下，双肾就像一对“卡扣”，将上下层元素贯通起来。结合中段的留白和左右两侧的纵向支撑，就在新的比例下保证了“主特征轻薄骨感”、“向下抓地”两大要点。

图11：宝马上一代4系和新一代i4

当然这个变化并不止于i4，宝马的燃油车也在风格上与之保持一致。因此可以说，宝马的设计语言变革，很大程度上也是“油车向电车靠拢”大势下的决定。

图12：宝马4系和7系家族的造型主题演变

侧面比例对电动车也至关重要。车底塞了一块10厘米的电池组，但为了整体比例姿态，车顶还不能抬高太多，于是窗线自然会被提高。经典的“侧窗：车体”比例（或者说上下比例）一般在0.55到0.65之间，强调运动的车型可能会低至0.5，但电动车的车体加厚会让这个比例更小，直逼0.4，于是早期的电动车设计师想出了“增加一块黑色饰件”的方式来迎合传统审美。

图13：雪佛兰两代Volt的侧面比例，电动车造型特征的某种“觉醒”

时过境迁，现在的电动车已经可以坦然接受更窄的侧窗，甚至可以看到，燃油车的侧窗也有越来越窄的势头。

推倒高墙，搬来桌子

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1.新总布置newpackage

侧窗变窄的另一个原因，是车顶的空间更大了——为了在底盘增高的前提下尽量压低外饰的车顶高度，同时保证车内乘客的头部空间，电动车常常采用薄薄一层全景天窗来代替原本的金属车顶，相当于把乘坐空间整体架高了。

图14：以长度而论，LucidAir的外部尺寸小于奔驰S级和宝马7系，内部空间却略胜一筹

同时，由于电池续航的焦虑，电动车的空气动力学明显更侧重降低阻力，A柱为此更加倾斜前移，加之前舱需要布置的部件较少，车内的X向空间相对宽裕，这在很大程度上改变了人机关系，进而改变了内外饰造型。

我们以奔驰两款兄弟车型，款S级和款EQS来说明。

图15：同属一代的奔驰S级和EQS

这两款车长度和高度都接近，零部件也大量共用，但造型风格却在优雅的基调上呈现出明显差异。我们提炼其核心造型元素，会发现S更接近“轿子”式的三厢均衡布局，更端正，而EQS更流线动感，三厢之间连贯，呈现出一种“鲸豚式俯冲”的审美。

图16：抽象的侧面比例

这种区别固然有设计师刻意的安排，但在人机布置上也有迹可循。由于底盘电池组的布置，EQS的座椅明显更高，尤其是后排座椅。这就要求后排车顶不能快速向下“溜”，而要保持在较高的位置，以保证后排头部空间。因此车顶就较为自然地与车尾连贯为一个整体。从车身轮廓可以看出，EQS座舱车顶始终高于S级，但前舱盖比S更低——这是出于更好的降阻特性考虑。

图17：图18：不同的座椅高度决定了不同的人机布局，进而影响了车顶曲线和整车姿态

从下面的动图，我们能直观地看出二者车内坐姿的差异——S更偏后下方，EQS则更向前、向上。而这种差异，又会引发内饰的巨大变革。

图19：“前倾”和“后坐”，不同的外部姿态也正是内部布置的外化

2.新座舱布局newcockpit

传统的主仪表台（尤其是三厢轿车主仪表台）是驾驶者前方的一堵墙，主要发力点在朝向车后方向的立面。但随着电动车驾驶者坐姿抬高，更接近于“俯视”角度，主仪表台也相对降低了，从“一堵墙”向“一张桌子”进化。再加上电动与智能的强相关性，电动车屏幕相对抬高增大，朝天面逐渐代替立面，成为

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