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01解析基础·知识
国内使用的马力单位为「公制马力」，标准为1PS＝75kg-1m·s驱动力（每米每秒）。在重量不变的前提下马力越大物体移动速度越快，反之在马力降低或提高，但物体质量不变的前提下，移动效率也会变化。1PS/75kg＝1m·1s1PS/37.5kg＝2m·1s1PS/kg＝0.5m·1s2PS/75kg＝2m·1s2PS/kg＝1m·1s通过这组数据应当可以理解马力的概念了，但是马力本身并不是“某种能量”单次转化出的动能（做功），而是在限定时间内，通过发动机多次做功产生的机械能的总和的概念，可以理解吗？（功率×1.36＝马力）重点：马力＝N·m×rpm÷×1.36。公式中的常数和倍率并不会变化，只有扭矩与转速是相乘的关系，乘法说明的是两者有一项能够达到高数值，相乘得出的结果（马力）就可以足够大。而之所以说马力是限定时间内发动机做功能量的总和，原因是基于「转速」概念的结论；转速指内燃机曲轴每分钟运转的次数，rpm就是一分钟转次，每秒钟转50圈！四冲程发动机的曲轴每转两圈做功一次，每次做功都需要消耗燃油才能转化出扭矩——做功是为了转化扭矩。那么是不是做功的频率越高，消耗燃油的次数就会越高；高转速等于高频率做功，所以发动机以高转速运行就会费油，反之想要节油就要低转速行驶，但是NA机型的低转速动力体验会很差哦。02相同转速·油耗差异
对比机型：2.0NA2.0T涡轮增压为什么被普遍认定为“可能费油”？大部分汽车用户只是知其然而不知其所以，内燃机的喷油量会按照14.7:1的固定空气燃料比计算，也就是发动机吸入多少空气，就要按照这一比例计算喷油量。自然吸气发动机是依靠活塞运转产生的负压，以及排气冲程尾气的负压吸入空气；转速低则活塞往复运转的效率（速度）低，产生的负压吸力就肯定没有高转速时大，吸入的空气量显然是会小一些的，结果则是喷油量也会降低。说白了就是发动机的标准排量虽然是2.0L，但是NA机型因为中低转速区间的吸气能力差，结果吸入的空气「＜2.0L」，平均从-rpm会以1.0-1.L排量标准递增。从这个角度分析自然吸气发动机确实会更加省油，因为涡轮增压技术提升了进气能力。运行的内燃机以高压排气驱动涡轮，涡轮带动进气管路中的叶轮高速运转；这就等于把吸气的能力给放大了，同时还会将空气的体积进行压缩以提升氧浓度。结果则是大部分增压机都会在0rpm左右达到「标准排量进气」，喷油量从该转速节点开始到rpm左右，会始终维持最大进气量与喷油量，那么相同转速区间的耗油量显然就会高一些了，然而在实际应用中却能够更加节油，因为要计算关系。实际标准对比：挑出优秀机型，以PS马力的行车需求标准计算。2.0L-最大扭矩N·m，实现马力大约需要转2.0T-最大扭矩N·m，实现马力只需要.33转不能否认自然吸气动力的汽车，在中低转速区间的喷油量低于排量标准，这是能够省油的；但是在相同的马力需求中，同样会因为中低转速喷油量低（可燃物基数小），燃烧转化出的扭矩太低，想要提升马力只能依靠拉升转速，这就是最大的缺点了。比如这台2.0T发动机以「PS·7.5吨」驱动运转只需要不足转，即使按照标准排量空燃比喷油也不会有多高的耗油量；而2.0NA虽然在转时可能还是1.9L的喷油量标准，但是每分钟要多喷油（-.33）÷2＝.次，用这个数据乘以1.9L-14.7：1的空燃比计算，这台自然吸气发动机的油耗会达到什么水平呢？总结：涡轮增压技术会造成中低转速区间按照标准排量喷油，理论上油耗会升高；但同时也通过富氧燃烧的技术，实现以高浓度氧气催化标准排量的燃油，使其转化为倍数级超越NA发动机的扭矩。扭矩大则可以以低转速实现大马力，行车时需要的马力总不会很大，所以增压机就能够以足够大的额转速差值实现油耗的大幅降低。至于很多相同排量的增压动力汽车油耗实际会更高或与NA持平，原因有整备质量更大（车身用料扎实·但影响推重比）的因素；不过主要还是这种机器虽然能节油，但实际也大幅提升了性能，也就是车辆具备了驾驶乐趣。用户在使用过程中忘记NA的保守而适应了TURBO的激进，养成的驾驶习惯存在频繁急加速（拉升转速）的问题，这才是造成油耗实际不算低的核心因素，然而在对比测试中毫无疑问油耗会更低。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论