时间拨回到年，9月16日国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚，对即将出炉的《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》做出了提要：

“不建议制定禁止燃油车的时间表，不主张在中国提出禁燃的口号。”

“今后15年我国节能汽车与新能源汽车将并举发展，到年各占50%。”

“节能汽车实现‘混动化’，以‘全面电驱动计划’代替‘禁燃时间表’。”

于是乎，《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》的提要出来后，对于中国新能源汽车的未来就出现了分歧。

有声音认为“内燃机你大爷还是你大爷”，甚至夸下海口：预言一场电动爹大逃杀。

如果在年时分，这个观点还能有说服力。

因为当时主力的销量为B端车和A00级别的老头乐，再叠加补贴的大退坡就在年施行，悲观预期也说的过去：

但是，年疫情在国内得到控制后，汽车的生产和销售一经恢复，新能源汽车就展现出iPhone4们身上的智能机革命的气质：

6月份全国经济恢复正常后，新能源汽车的销量逐月增加，不仅同比增加，环比也在增加。

居然在补贴大幅退坡的情况叠加疫情冲击的影响下，创造了有史以来的最佳的年度销售情况：

新能源汽车全年产销分别完成.6万辆和.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，增速较上年实现了由负转正！

而且最关键的是，主力销售车型为C端车，全年销量前10中除了广汽的埃安车型、比亚迪的秦EV车型外，基本是纯消费者自用的车型。

其中12月是全年销售最火爆的一个月，同时也创造了月销量的历史记录，所以12月最能反映消费者的偏好。

从全年销量TOP10和12月销量TOP10的对比中，可以看到，C端车的占比进一步提高。

数据来源：乘联会

而与此同时，年全国汽车产销.5万辆和.1万辆，同比下降2.0%和1.9%。

燃油车销量下滑的同时新能源汽车却是两位数的增长，中汽协甚至预测年新能源车销量将大幅增长40%！

新能源电动车真有当年智能机的影子啊！

一样商品形成一种潮流，变成一种时尚，那他的渗透率提升一般都是非线性的，容易出现爆发式的增长，电动车的普及进展有可能会超出我们的预期。

而这，对于加油站来说却不是什么好事。

不过对于充电站来说，却是久旱逢甘霖，耕耘多年，背负巨额投资和借款，如今终于有望秋收了！

01

公共充电大有可为

稍微发达的城市里都是固定停车位稀缺，私人桩的增长天花板是比较低的，同时私人桩的安装还会受到楼房承受能力及规划的影响（比如老旧小区的电力设施跟不上有安全隐患的问题），也会有物业方面为了管理之便一刀切的问题。

这就限制了私人桩的增长，在今年的充电桩建设数据方面也有体现：

在新能车普及率还不高的情况下，居然目前私人充电桩的配桩比仅仅为3：1。

而截至年12月，通过联盟内成员整车企业采样约．5万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施37．2万台，整体未配建率29．8％。

集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位，这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比达70．1％，其余原因占比为29．9％。

未来满足新能车的充电，还是得依靠公共充电桩。

不仅是因为城市土地稀缺，快充的普及和迫切性更是需要公共充电桩的原因：

面对着现代社会越来越快的节奏，私人桩这种慢充显然是要逐步变成一种补充形式而非主要的充电形式的。

而直流桩占比的提升，就是这一趋势的体现。

近年来，我国的公共桩的车桩比一直保持在5：1以上的水平，充电设施的供需比较紧张。

随着电动车销量的进一步非线性增加，单桩的运营效率势必大幅提高，公共充电桩的单桩盈利能力将大幅提高。

在中国电动汽车百人会论坛上，国家电网电动汽车公司前董事长江冰预计到年中国电动汽车的保有量会超过1亿辆——

届时，我国1亿辆电动汽车每天充电近30亿度（充电运营商龙头特来电给出的数据），每年近1万亿度（接近年全国居民用电总量10,亿度），整个新能源汽车充电行业仅年充电收入规模将有望达到万亿级别（含电费和服务费）。

而根据公安部交通管理局数据显示，年我国汽车保有量达到2.81亿辆，按照《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》的规划，到年电动车占比达到一半的话，那就是大约1.5亿到2亿辆（考虑到汽车销量随着国家经济发展、人民收入提高而增长），也就是2万亿以上级别的大市场，仅仅考虑服务费的话，那也是万亿级别！

而这万亿级别的大市场，将主要由公共充电站享有，想象空间非常大。

随着新能源汽车的渗透率提升，19年以来（剔除疫情影响）月度的充电量在不断攀升，年12月已经达到8.2亿度/月的公共充电水平，市场规模已经是亿级别了。

而且剔除掉疫情的干扰（充电量不涉及库存的问题，这个像油一样每天都要用的，像饭一样每天都要吃，是刚需的消耗，除非封城、社会停止运转不让开车——月度充电量数据是比较准确地反映一个时间节点的需求的），年的月度充电量的同比增速在40%到50%左右。

——只要新能源汽车持续和年下半年一样销售火爆，那这40%以上的增速可能还会提高。

40%以上的持续的市场规模增速，如果竞争格局良好，主要玩家的盈利增速能够跟上，那资本市场是会欲仙欲死的。

02

充电运营寡头格局，利润可期

截止年12月，在公共充电桩领域，特来电、星星充电和国网充电分别保有充电桩20.7、20.5、18.1万台，合计占比76%，其余近20家企业合计保有量占比24%，整个公共充电运营市场已经呈现出寡头垄断的格局。

从新增的公共充电桩来看未来的竞争格局：年全年，特来电、星星充电和国网充电分别新增充电桩5.9、8.5、9.4万台，合计占比81%，市场集中度进一步提升。

充电桩运营的模式和商业地产非常相似：

建设都需要大规模的资本支出，如果没有股权融资的话就需要大量的借款，是烧钱的活儿；

盈利来自于流量——商业地产依靠人流，充电桩依靠车流，所以地理区位决定了他们的价值；

后期都需要运维，商业地产需要物业，充电桩需要设备维护和提供增值服务等客户服务。

这种争夺区位的战斗模式，造就了充电桩运营的壁垒：

地理垄断：充电桩一旦投建，竞争对手无法在同一个地点再次安装其他充电桩，具有天然的物理垄断性，类似商业地产；

区域电网垄断：一定区域内的电网容量有限，因此在特定区域内能够运营的充电桩数量有限，“先入为主”，后来者如果想建同等规模的充电站只能够自己拉高压电进来，那样成本很高；

数据垄断：充电网将成为未来各种车辆、能源等数据和信息的入口。充电网的规模优势将带来极具价值的数据垄断，车流以及车流背后的人流，积蓄成巨大的流量池，而且是垄断型的流量池。

只有占据了好的区位，才能拥有更大的车流，才有更多更详实的数据——区位价值=新能源汽车车流量=充电桩价值。

因此，未来充电运营市场，大概率会延续目前的寡头格局，政府方和资本方的资源也大概率会向这些头部企业倾斜。

不过由于电动汽车保有量近年才比较快的提升，所以公共充电运营行业整体发展较晚，服务费的收取仍然为充电运营商的主要盈利来源。

充电桩+增值服务提高盈利的模式，需要等到车流带来的流量足够大时才有大的变现空间，所以目前一段时间，充电运营商的盈利还是要看充电服务费。

由于充电设施的投资巨大带来高额的财务费用和折旧成本，加上前期新能源汽车保有量不足、最开始的新能源车主普遍配有私人桩、快充近年才开始普及，充电桩的利用率低——

这些因素反映到充电运营商的财务上就是：亏损或者盈利状况不佳。

比如充电运营龙头之一的特锐德，年业绩预告就比上年同期下降32.5%–55%，原因除了疫情影响，主要就是新增了5.9万个充电桩带来的折旧和财务费用。

不过，目前主流运营商的整体利用率在4-6%之间，根据测算，单个场站的利用率在6%-8%以上时已接近盈亏平衡，预计在近两年将会有更多的运营商实现盈亏平衡。

光大证券对于单桩盈亏平衡点的测算：（不考虑广告等流量带来的增值服务收入，仅考虑充电服务费作为收入来源）：

鉴于目前充电运营商的成本更多来自于折旧和利息的固定成本，可变成本中电费单价基本固定，人工费用与运维费用随着充电量提升反而会有规模效应，所以一旦充电利用率提高，那么充电运营的盈利能力是非常可观的：

以60kW的直流充电桩为例（关键假设同上面的盈亏平衡测算表），分析利用率和充电服务费的敏感性，IRR变化如下：

而从直流桩盈亏平衡点测算情况来看，功率越大的充电桩盈亏平衡点对于使用率的要求越低：

假设新增直流桩功率为kW，每台设备成本约为12万元左右，折旧年限为十年，叠加运营和维护费用后年均成本约为2万元，则在服务费为0.8元/kWh、使用率达到3%左右即可实现盈利（IRR为2%），或在服务费为0.5kWh、使用率为5%时就能实现盈利（IRR为3%）。

而大功率充电桩已经成为新增直流桩的主流，意味着运营商的盈利能力又得到了提升：

鉴于供给端的寡头格局，新能源车保有量的增加带来的需求将会大幅提高充电运营商的充电利用率：

比如特来电，通过充电利用率的提升，在年就首次实现了盈亏平衡。

03

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