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01技术亮点
1：参考宝马「B48B20D-i」型号的2.0T，这台机器是最低功率版本。动力储备为kw/N·m（1~rpm），其功率水平相当于2.0L-NA，扭矩标准相当于2.5L-NA，那么该发动机的体验究竟相当于多大排量呢？客观评价这台水平差到一定程度的发动机，真实动力体验仍旧相当于3.0NA的水平；因为中低转速扭矩的爆发力会好很多，这就是所谓的的概念。正常家用代步的汽车并不会频繁拉高转速，≤rpm的转速区间是最正常的代步范围，所以家用汽车只要在这一范围有理想的动力感受即可，而TURBO发动机正是提升中低转速扭矩爆发力的机型。（转速×扭矩÷×1.36＝马力）这是解析问题的基础参考，国内使用的马力单位为公制马力，标准为1PS＝75kg-1m/1s的驱动力；在物体质量不变的前提下，发动机如果能输出2PS马力则移动速度就会有2m/1s，也就是说马力越大则加速能力越强，而且车速也会越高。2.5L-NA发动机的最大扭矩平均在N·m左右，但是却要到≥转的范围内才能达到最大值，在-转区间只是在~N·m区间线性拉升。说白了就是转速越低扭矩越低，那么按照马力计算公式分析，TURBO发动机能够在平均0~rpm的范围内维持最大转速，相同转速的马力是不是会有很大优势了呢？咱们来计算一下吧。以/0/rpm的转速为参考，两台发动机的输出马力差值如下。2.0T＝71PS，2.5NA≈55PS2.0T＝89PS，2.5NA≈78PS2.0T＝PS，2.5NA≈PS这就是水平最差的2.0T与2.5NA的差距，在转时有16马力的差值，这是1.2吨-1m/1s的驱动力差异。那么如果这台发动机的扭矩更大一些的话，是不是差距就会更大呢？2：关于油耗有必要说明。自然吸气发动机之所以低扭矩表现很差，因为是中低转速的进气量，没有按照排量的标准进行吸气，或者说低转速吸不到“足量”的空气；原因在于进气是依靠活塞运行或排气冲程中产生的负压力，转速足够高才能够有充足的吸力。如果这样描述不容易理解的话，可以理解为NA机型平均转速超过rpm后，发动机才是真正的2.5L-NA；在此之前的进气量随着转速的增长，相当于1.5、1.8、2.0、2.2、2.4等多个标准，这就是此类机器低转速扭矩差的原因。不过也有能够节油的优点，因为进气量低则喷油量小，喷油量是按照空气燃料比（14.7:1）的固定比例计算；只是想要节油就得能接受其羸弱的动力，否则只能选择TURBO。涡轮增压系统是通过增压与负压两种方式吸气，与NA机型不同的是在低转速区间，即可通过进气方式的特殊性达到「标准排量·进气喷油」。仍参考这台2.0T，其1转就会按照2.0L（升）的标准喷油做功，此时喷油量虽然大（油耗高），但是输出的功率相当于NA发动机的超过转的运行标准，那么到底谁更省油呢？T＝1÷2×（2.0L标准喷油量）NA＝÷2×（2.0L标准喷油量）重点划出后应当可以理解了，可以肯定的是同样为1转的时候T机型油耗更高，但是这台机器以1rpm的标准实现的动力相当于NA-转。假设这就是驾驶汽车时需要的标准，发动机曲轴运转两圈做功一次，所以转速“÷2”等于做功次数；那么是1÷2的标准喷油量频率的油耗低，还是NA机型÷2的高频率油耗高呢？至此应该了解2.0T相当于多大排量的自然吸气了吧，可以最差也相当于2.5L-NA，而且这是有动力超越的——相当的标准其实应为3.0L-V6的水平，下面再来看一看优秀机型的水平。02真实标准
长安JLZQ5-1.5TBYD骁云1.5T（米勒循环）传祺4B20J1-2.0T菲亚特GSE系列2.0T通用LTG高阶版2.0T上述五台发动机是中小排量的代表机型，而且是质量表现也都足够稳定的机器，涡轮增压发动机到底相当于多大排量的NA，这些机器是最有说服力的。奥托循环的长安ZQ5·1.5T动力储备高达「kw/N·m（1~rpm）」，性能＞主流3.0L-V6，超过km/h限速标准的极速加速能力会差一些，但是正常汽车用不到这么高的功率了。米勒循环的骁云1.5T发动机本应该动力偏弱，因为这种机器会在压缩冲程中，将部分混合油气挤压回进气歧管；以燃烧少量的混合气实现标准排量的膨胀做功，减少可燃物的数量必然会让动力变差。但是这台机器通过高压直喷、双涡流增压器等各种先进技术，实现的是「kw/N·m（0~rpm）」的水平；超越主流的2.7L发动机是没有问题，而且油耗优势会相当明显。是目前国产发动机的最优秀选项，热效率达到40.23%，动力储备高达「kw/N·m（~rpm）」；很显然这是4.0L-V6自然吸气发动机的水平，低转速的爆发力还要有很大的优势。涡轮增压发动机也是排量越大扭矩功率越高，但是增长的比例是NA机型的数倍；因为增氧燃烧技术是加强可燃物燃烧反应过程中的运动强度，可燃物基数的增程×催化强度提升标准＝实际增长倍率，单纯提升可燃物基数的NA机型“少做了一道乘法”，所以动力会差很多。菲亚特GSE-2.0T装备于玛莎拉蒂和牧马人等诸多知名品牌的车辆，这台机器有kw/N·m（0~4rpm）的动力储备。通用LTG曾经ATS装备的最高阶2.0T，标准为kw/N·m（~rpm），这两台机器是比较特殊的。因其增压器并没有设定为低转速即可达到增压涡轮的最高转速，也就是最强增压压力标准；但这也不是说低于LTG的或「GSE-0rpm」就不增压了，而是从转多一点就会开始增压，但是增压的强度也变成了线性增长。这种设定会让这两台发动机在中低转速区间的喷油量，同样从“小排标准”升级到“大排标准”；但是因增压进气的效率仍旧高于NA，所以相同转速的输出马力仍旧会大得多。所以这两台机器不仅相当于4.0L-V6的水平，同时还有几乎相同的驾驶体验。至于低转速就能达到大扭矩的发动机其实也是平顺的，只是中低转速区间输出马力过大，说白了就是性能过强会有些难以控制。比如iM的宝马2.0T发动机，kw/N·m从转就会达到最大值，初段加速当然会感觉到很有些“冲”，没有良好的驾驶技术是难以驾驭的。混合动力汽车则可参考BYD-DM3.0三擎平台，2.0T的混动基础具备kw/N·m的动力储备，其中电动机有N·m可以在起步瞬间爆发最大值，到内燃机转时即能N·m发力。这套系统已经相当于10L-NA发动机标准了，否则也驱动不了2.4吨级别的SUV以「4.3秒」破百。总结：NA自然吸气发动机的时代已经结束了，目前仍然有些价格偏低的车辆使用，原因无非是此类发动机的制造成本足够低而已。至于诸如奇骏、雅阁、凯美瑞、亚洲龙以及雷克萨斯ES等燃油动力或混动汽车仍旧使用，而且此类车辆的价格是并不低的。这些车存在的原因问谁呢？谁推荐选择这些车，怕是完全不同什么叫做技术。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论