当年在引进高铁技术时候，我们国家铁道部谈判代表面对德国的漫天要价说：“每列车必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须1.5亿欧元以下，否则免谈。”德国谈判代表靠在沙发椅上不屑地摇摇头：“不可能。”我们铁道部谈判代表站起来微笑着说：“各位可以订回程机票了。”

现在高铁成为我们日常出行离不开的交通工具，快捷舒适高速的高铁，让我们的出行更加高效，也让我们告别了绿皮车时代。现在的中国也突破了公里每小时，并且以低事故率和高性价比被世界各个国家喜爱。

对于中国高铁，很多人都不清楚，其实从很早时候我们就开始了自主研发，国产自主研发的“长剑”“中华之星”等有线高铁，速度一直徘徊在公里以下，并且从研发阶段就是故障率居高不下。

随着经济发展和居民出行的需求，低速的绿皮车远远满足不了我们的需求，铁道部在国产高铁迟迟无法突破的时候，在4年4月决定了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”

为了达成这个目标，我铁道部负责人决定实施“用市场换技术”，决定面向世界进行高铁招标，第一批要引进公里每小时的高铁列。

当时，我们心仪的技术有两个，一个是隔壁日本的新干线，这个新干线无论是稳定性还是实用性，都是很切合我们国家初期公里时速的要求，另一个心仪的是德国西门子的Velaro平台，这个平台可以稳定运行公里时速。

和日本谈判时候，日本日车和日立只愿意出售整车，但很高傲的不愿意转让技术，面对这个卡脖子的要求，我铁道部找到了以前和中国公司合作过的川崎重工。

日车和日立联合日本媒体对川崎重工进行阻挠，用舆论压力让川崎重工不得转让高铁核心技术。

无奈的川崎重工又想分一杯中国高铁的大蛋糕，又想不得罪本国企业，最后川崎重工联合了五家日本企业，组成了联合体参加投标，但是他们只拿出了东北新干线的E2—型“疾风号”动车组。

搞定了时速的高铁技术，铁道部开始找时速的高铁企业谈判，当时最优秀的就是德国西门子。

无论是日本的E2-型动车组还是阿尔斯通的SM3型动车组，在西门子的Velaro平台面前都不够具备话语权，Velaro平台设计时速可达公里，此前已出口到西班牙、俄罗斯，在全球享有极高声誉，是当时世界上最优秀的动力分散型动车组。

面对法国阿尔斯通的SM3不稳定，铁道部选择了找德国西门子。

这时候，德国西门子情报部门敏感地捕捉到我们的想法，打着维护德国高端品牌形象的口号，开出了一个“原车型单价3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元”的天价报价。

经过了三轮议价，德国西门子都是不同意降价，最后开标前，我铁道部谈判代表向西门子下发了最后通牒：每列车价格下降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。

结果德国西门子没有做出任何的响应，高傲的德国人以为我们是吓唬他们，第二天开标前，他们还准备出席参加开标，结果等来了我们的通知：各位可以买机票回国了。

德国西门子从中国的旋转门又转出去了，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻！放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。

和西门子一起出局的还有一家中国企业，那就是横跨了3个世纪的唐车。

唐车也就是中国北车集团唐山轨道客车公司的简称，唐车成立于年，原本是中国机车工业的摇篮，但是由于唐山大地震时候遭到了破坏，这次高铁招标，唐车人决定借着这个机会崛起，但是由于技术和一些条件不达标出局。

4年8月27日，投标结果对外公布，四方股份公司、长客股份公司分别获得了3包60列动车组订单；四方庞巴迪公司则拿下了1包20列动车组订单。

唐车出局的同时，发现了德国西门子也出局了，于是唐车找到德国西门子，表示如果再有高铁招标，他们愿意和西门子合作一起投标。

5年，铁道部启动第二次招标，目标是时速公里的高铁，唐车与西门子同时意识到这是一棵“救命稻草”。西门子终于放下身段，同意以每列原型车2.5亿元人民币、技术转让费万欧元的价格与唐车合作。

就这样，通过两次的招标，株机公司获得了西门子的大功率电力机车技术，大同公司获得了阿尔斯通的大功率内燃机车技术，大连公司获得了美国EMD大功率内燃机车技术与日本东芝的大功率电力机车技术，戚墅堰公司获得了美国GE公司的大功率内燃机车技术。

这次招标，让我们的高铁技术得到了一个大的飞跃，也为我们后面的高铁自助和国产化打下了基础。

虽然高铁技术不全是自己研发，但是老祖宗说过“师夷长技以制夷”，我们的四大发明不也是被西方利用的很好吗！主要对我们有益的东西，不要在乎过程，结果最重要。

现在中国高铁已经成为我们国家的名片一样出口，致敬这些为我们国家建设作出过贡献的高铁人。